Бомбардировщик A-3D является самым большим и тяжелым самолетом, созданным для применения с авианосцев на момент завершения его проектирования в 1949 г. Он построен на американской фирме «Дуглас» под руководством главного конструктора Эда Хайнеманна. Было рассмотрено множество вариантов и конструктивных схем, пока не остановились на одном, будущем A-3D. Палубный бомбардировщик A-3D специально разработан для действий с авианосцев-гигантов типа «Форрестол», которые должны были поступить на вооружение ВМС США.
Главным оружием этого самолета должна была стать атомная бомба, которая появилась у США за несколько лет до этого. Первые атомные бомбы имели значительные размеры и весили более четырех тонн, и ни один из существовавших в то время палубных бомбардировщиков поднять такую громадину не мог. Первоначально предполагалось доработать патрульный бомбардировщик P-2V «Нептун» и английский средний бомбардировщик «Вэлиант». Один из самолетов «Нептун» (P2V-3C) доработали, установив реверсивные винты и посадочный крюк. Этот самолет обладал уникальными летными данными: продолжительность полета достигала 36 часов, а полезная нагрузка более 4000 кг. Летные испытания этого самолета проходили на авианосце «Мидуэй». Однако вскоре они прекратились из-за плохих взлетно- посадочных характеристик «Нептуна». Военные пришли к выводу, что лучше использовать крылатые ракеты «Регулус», которые недавно прошли успешные испытания. Запускаться они должны были «по-самолетному» с использованием катапульты.
В то время, когда началось строительство авианосцев типа «Форрестол», объявили конкурс на создание для них палубного бомбардировщика, способного доставить ядерную бомбу весом 4500 кг на дальность 3200 км. Свои проекты представили три фирмы «Норт Америкен», «Дуглас» и «Конвер». Первые две фирмы построили опытные образцы будущих палубных бомбардировщиков. Опытный бомбардировщик XA2J-1 фирмы «Норт Америкен» являлся усовершенствованной конструкцией палубного поршневого самолета AJ-2 «Сэвидж». Силовая установка XA2J-1 состояла из двух турбовинтовых двигателей Т40-А-6 фирмы «Аллисон». Опытный образец совершил свой первый полет 4 января 1952 г. Он показал неплохие летные данные: максимальную дальность полета — 2720 км, практический потолок — 11 ООО м и максимальную скорость — 655 км/ч. Но при нагрузке в 4500 кг дальность его полета значительно снижалась. Всего построили два опытных образца, первый из них отправили в музей, а второй использовался как летающая лаборатория для испытаний различных двигателей.
Опытный образец фирмы «Дуглас» принципиально отличался от машины XA2J-1. Его турбореактивные двигатели были установлены на пилонах под стреловидным крылом. Самолет представлял собой двухдвигательный высокоплан со стреловидным крылом и стреловидным оперением. Для размещения на авианосце внешние части крыла складывались при помощи гидравлического механизма. В герметичной кабине размещается экипаж самолета, состоящий из летчика, летчика-бомбардира и штурмана. Вместо обычных катапультируемых сидений на этом самолете был применен аварийный люк для выбрасывания, что сократило вес конструкции на 250 кг. При посадке на воду экипаж выбирается через люк в фонаре кабины.
Сразу за кабиной летчиков находился бомбоотсек, который имел длину около 4,5 м, что позволяло подвешивать в нем различного рода авиабомбы, глубинные бомбы, мины или торпеды. У самолетов-разведчиков он герметизирован и в нем имеются места для двух операторов разведывательного оборудования. С целью предотвращения бафтинга при открывании створок бомбоотсека и зависания в бомбоотсеке предметов вооружения, вследствие действия аэродинамических сил на больших скоростях, непосредственно впереди створок бомбоотсека был установлен спойлер. Он представляет собой миниатюрный воздушный тормозной щиток, открывающийся одновременно с открытием створок бомбоотсека. На боковой поверхности задней части фюзеляжа установлены панели воздушных тормозов большой площади, применяемые при пикировании. Под стрелковой установкой расположен тормозной парашют, а наверху вертикального оперения в специальном обтекателе установлен противоштопорный парашют. Для размещения на авианосцах вертикальное оперение также складывалось.
Оборонительное вооружение самолета состояло из двух 20-мм пушек, установленных на кормовой турели, имеющей радиолокационную систему управления огнем, которая обеспечивала оповещение о приближающемся самолете, а также автоматическое слежение за целью, прицеливание и ведение огня.
Первый опытный самолет XA3D-1 совершил первый полет 28 октября 1952 г. На первых двух опытных образцах самолета были установлены двигатели XJ40-WE-3 фирмы «Вестинга- уз» тягой по 3175 кгс. На серийных самолетах A3D-1 предполагалось устанавливать двигатели J40-WE-12 с тягой по 3400 кгс каждый. Однако серьезные конструктивные дефекты двигателей типа J40 привели к тому, что дальнейшая разработка этого двигателя фирмы «Вестингауз» была прекращена. Это вынудило заменить их на самолете A3D-1 двумя ТРД J57-P-12 фирмы «Пратт-Уитни» с тягой 4400 кгс каждый. Двигатели размещались в подкрыльевых гондолах, выступающих за переднюю кромку крыла. Тяга силовой установки при взлете могла быть увеличена за счет применения 12 стартовых ускорителей «Джато», устанавливаемых по бокам хвостовой части фюзеляжа.
При испытаниях возникли некоторые сложности. При большой скорости на пилоне возникали местные скорости воздушного потока — 1300 км/ч, что угрожало целостности всей конструкции. Пилон пришлось удлинить, а его передней кромке придать кривизну. Кроме того, при заходе на посадку опытные машины имели недостаточную устойчивость по тангажу и стремились «задрать нос». Причина заключалась в высоком расположении горизонтального хвостового оперения, опустить которое не представлялось возможным, так как иначе оно попадало в струю газов от двигателей. Выходом из этого положения стали установленные предкрылки. После устранения всех недостатков летные данные бомбардировщика значительно превосходили аналогичные показатели самолета XA2J-1. Командование флота США заказало 50 новых самолетов под обозначением A3D-1 «Скайуорриор» («Небесный воин»).
Первые серийные машины были переданы флоту 9 апреля 1956 г. В сентябре новые палубные бомбардировщики продемонстрировали свои высокие летные данные, два самолета взлетели с авианосца «Шангри Ла», находившегося у побережья штата Орегон, и, пролетев 4300 км, приземлились в Джексонвилле. Ранее экипажи двух A3D-1 выиграли приз фирмы «Дуглас», преодолев маршрут длиной 3850 км со средней скоростью 865,57 км/ч. С 1957 г. началось серийное производство новой модификации A3D-2 с двигателями J-57-P-10. Кроме этих двигателей, машина имела систему дозаправки топливом в полете, более совершенное оборудование, кроме того, отсутствовала пушечная кормовая турель. По тем временам эти самолеты считались выдающимися палубными машинами. Невзирая на свой значительный вес, они с успехом взлетали как с авианосцев типа «Форрестол» и «Мидуэй», так и с более легких — типа «Орискани», на каждом из которых располагалось по одной тяжелой штурмовой эскадрилье.
Хорошие летные данные, показанные палубным самолетом, заинтересовали ВВС, и они решили заменить им свои тактические бомбардировщики В-57. Эта модификация в ВВС получила обозначение В-66 «Дистроер» («Разрушитель»). Первый полет он совершил в 1954 г. Самолет уже имел другое оборудование, другую форму крыла в плане и другие двигатели. На базе В-66 фирма «Нортроп» построила экспериментальный самолет Х-21А, предназначенный для исследований ламинарного обтекания крыла. Вся поверхность крыла была отполирована и имела 240 щелей, через которые специальными компрессорами происходило отсасывание пограничного слоя. Х-21 выполнил около 200 полетов, подтвердив возможность достижения ламинарного обтекания крыла и соответственно снижения лобового сопротивления.
Ударные самолеты А-3 принимали участие в боевых действиях в Юго-Восточной Азии в 1965—1966 гг. Там они наносили удары по объектам как на территории Северного Вьетнама, так и по освобожденным районам Южного Вьетнама. Разведчики RB-66C также применялись в ходе войны в Индокитае. Один самолет RB-66C был сбит, когда нарушил воздушное пространство у границ стран Варшавского договора во время «холодной войны». К началу 1991 г. в базовой авиации ВМФ США находилось четыре эскадрильи (60 машин) самолетов РЭБ ЕА-ЗВ «Скайуорриор». В настоящее время самолет снят с вооружения. Несколько устаревших машин, в основном заправщики и самолеты РЭБ, используются в научных центрах ВМФ.