"Два года Королевские ВВС обучали меня летать на своих истребителях, и большая часть учебной программы была посвящена полетам в нештатных ситуациях. Главное, говорили в лётной школе, не просто уметь летать в отличных условиях, а вылететь живым из аварийной ситуации."
Ф.Форсайт "Поводырь"
Шалом, котаны!
Поскольку в прошлый раз, заговорив про авиацию с авиакатастрофой, я вас прокинул, сегодня будет сразу две. Разные катастрофы, разные самолёты, разные страны, разные года, разные причины. И лишь одно объединяет их между собой (а заодно с большинством техногенных катастроф) – эффективный менеджмент. Итак, баттл: JAL 123 vs JT-610.
Однажды 12 августа 1985 японский Boeing 747SR-46, груженый под завязку, вылетел из Токио. Поскольку мы говорим об авиакатастрофе, очевидно, что до Осаки, конечного пункта маршрута, он не долетел. А спустя более тридцати лет, 29 октября 2018 года, индонезийский Boeing 737 MAX 8 не долетел до Депати-Амир. Вскладчину они разгрузили демографическое давление на планету на 709 единиц. А теперь о них поподробнее. Сорян, сыр я вчера доел, так что сегодня просто на пальцах.
Первым слово берёт новичок. Скандально известный (не в последнюю очередь благодаря описываемым событиям) 737 MAX был создан Боингом как будто специально для того, чтобы я сейчас мог нудить «А я же говорил!». Распиаренный, с кучей недоработок, сертифицированный за откаты и с немаленьким рекламным бюджетом. Самолёт пилили в жуткой спешке, чтобы успеть занять нишу, баги толком не фиксились, а одной из главных фич заявляли простоту переучивания пилотов с 737 на 737 MAX. Это в теории давало существенную экономию времени и денег для авиакомпаний, закупивших «максов». Пипл хавал, предзаказы сыпались, профит! Не, ну профит же!
Первые проблемы с безумным максом начались ещё до катастрофы. Известно о трёх жалобах пилотов на недостоверные показания датчика скорости. Его проверили (перед тем самым полётом) и выпустили в его последний рейс. Ключевым его отличием от всех предыдущих стало то, что на этот раз за штурвал посадили нубасов.
Лирическое отступление. Современная летадла в штатном режиме достаточно толерантна к скилу пилота. За него впрягается автоматика, так что год от года пилотирование пассажирского лайнера становится всё проще и безопаснее. Главный вывод, который делают из этого менеджеры авиакомпаний, прост: есть задел для экономии. Менее опытные ergo более дешевые пилоты, увеличение количества часов, сокращение отдыха, сокращение подготовки. Нуачо, самолет же сам летит! Сиди балдей в кабине.
Самолет действительно летит сам. До первого ЧП. И вот тут, собсно, и становится нужен пилот; пилот, блядь, а не уверенный пользователь бортовой ЭВМ. Чтобы вы понимали масштаб проблемы, скажу, что для того, чтобы система STS не уронила самолёт, пилоту достаточно было нажать одну(!) кнопку на штурвале. Таким образом, сочетание экономии при разработке, обслуживании, тестировании и подготовке сотрудников стоило жизни 189 человек. Вы думаете, Боинг принял меры? Серьёзно? Тогда вам передают последний привет из 2019 года 157 мертвых эфиопских пассажиров ещё одного макса.
Так что, котаны, пилот – это последняя и главная система вашей безопасности в рейсе, защищающая вас в полёте от провалов конструкторов, менеджеров, техников и диспетчеров. Именно пилот будет тащить катку, с которой ливнули все вышеперечисленные. Так что вторая кулстори будет про то, что такое РЕАЛЬНО хороший пилот.
Все знают Салливана и посадку «триста двадцатого» на Гудзон. Многие теперь знают Юсупова и его «триста двадцать первый» в кукурузном поле. Респект таким парням. Я восхищаюсь ими, но рассказ будет о других. Сейчас будет номинация «за волю к победе». Эти люди проиграли, но их проигрыш стоит иных побед. Итак, встречайте, Масами Такахама и его экипаж: правак Ютака Сасаки и бортач Хироси Фукуда.
Итак, как я уже говорил, 12 августа 1985 японский Boeing 747SR-46, груженый под завязку (524 пакса в сумме), вылетел из Токио в Осаку. 747 – это вам не новомодные гей-максы, это олдовая проверенная машина. К сожалению, задолго до этого его приложили об асфальт ВПП, а образовавшуюся трещину залепили говном и ветками, забив на предписания (экономия – она такая, да). Так что не прошло и четверти часа с момента взлёта, как самолёт остался без хвоста, а заодно без гидравлики и, соответственно, без управления.
Для тех, кто не особо рубит в управлении воздушным судном попробую объяснить ситуацию более доступно. Это пиздец. Всё. Финиш. Адиос. Улыбаемся и машем. Сушим сухари, пишем последние смски родным и знакомым. Можно напоследок сказать что-нибудь пафосное диспетчеру по рации – чисто ради украшения завтрашних газет. Конечная, поезд дальше не идёт.
Котаны, если кто знает каких иппонских богов – поставьте палочку благовоний за этих пилотов. Они ухитрились РАЗВЕРНУТЬ обреченный Боинг и полчаса пердячим паром тащить его на обратно на аэродром. Из всех органов управления, какие только придуманы за всю историю авиации, у них оставались лишь закрылки и управление тягой двигателей. До еродрома таки не дотянули – помешала попутная гора — но они и так сделали гораздо больше, чем вообще можно было сделать в подобной ситуации. Самолёт размотало о склон горы Такамагахара, выжило четыре человека. Могло бы и больше, но, в отличие от пилотов, спасатели профессионализмом не блеснули, и первые отряды прибыли к месту лишь четырнадцать часов спустя, так что десяток человек, которых ещё можно было спасти, останется на их совести.
Разразившийся скандал стоил жизни начальнику техслужбы авиакомпании в аэропорту Ханэда (самоубийство) и должности директору (отставка). Авиакомпания выплатила компенсации не доводя дело до суда.
Так что, котаны, не халтурьте на работе — и вам не придется делать харакири со стыда. Всем лучи добра, покедова!