Стоимость МС-21 для российских перевозчиков будет ниже рыночной. «Это осознанный шаг государства, которое хочет снизить нагрузку на авиакомпании и, следовательно, на пассажиров, в стоимость билетов которых входит лизинговый платеж», – подчеркнул глава Ростеха. Аналогичные подходы, по словам Чемезова, работают во многих странах, где власти субсидируют стоимость авиатехники для перевозчиков, чтобы поддержать конкурентоспособный уровень цен.
(Что-то давно было не слыхать про так США в купе с ЕС субсидирует частный капитал Airbus and Boeing, а наоборот про другое про скандалы, битвы в судах о штрафах и о заградительных пошлинах).
Таким образом (Ростех обрадовал россиян), что стоимость МС-21-310 для российских авиакомпаний будет ниже рыночной, и он типа обойдется в 3 млрд руб. за штуку - примерно в два раза дешевле аналогичного Boeing 737 (5-6 млрд руб.), уточняют https://ria.ru/20230425/ms-21-1867594887.html источники в госструктурах. В основе решения лежит благое намерение снизить нагрузку на авиакомпании и, следовательно, на пассажиров, поскольку лизинговый платеж входит в стоимость билетов, говорит гендиректор госкорпорации. О том, что МС-21 будет стоить от 3,144 млрд, стало известно еще в январе. Такой была определена цена за самолет, которые "Аэрофлот" получит до 2026 года. Таким образом "Стоимость нового МС-21 составит порядка 3 миллиарда рублей, уточнили в Ростехе, остальные как бы если следовать заявлению главы Ростеха, заплатит государство.
В общем то снизить нагрузку на конечного потребителя идея то хорошая, но так как она преподнося в такой интерпретации насквозь гнилая потому как даже если привести амортизацию самолета к нулю не всем цикле календарного ресурса (нет лизинговых платежей вообще) не покалебит принцип продажи билетов авиакомпании, владеющей МС-21 в соответствии с балансом спроса-предложения. Тем не менее, когда часть стоимости за самолёт возьмет на себя государство это правильно и где то своевременно что должно обеспечить снижение долговой нагрузки на лизинговую по выплате кредита банку уже значительно меньшую и что снижает риски lessorа в зависимости от финансового состояния авиакомпании (лизинговый платежи со времени должны снижаться от максимально в начале эксплуатации и практически до нуля на исходе ресурса железа планера). Таким образом государство должно субсидировать покупку самолета через лизинговую компанию. Правда в этом случае лизингодатель становиться в "дурацкое" положение, когда не сможет претендовать на получении прибыли. Ну да ладно это проблема lessorа о смысле его коммерческой деятельности..
Но вот что ставит в тупик так это заявление "Стоимость МС-21 для российских перевозчиков будет ниже рыночной". Мы то знаем, что рыночная цена коммерческого самолета (OEM), это перевёрнутое либералами толкование - каталожная стоимость. Ранее сообщалось (http://www.ato.ru/content/samolet-ms-21-300-okazalsya-deshevle-konkurentov-ot-airbus-i-boeing), что каталожная стоимость МС-21-300 (версия с импортными двигателями) составит $96,1 млн - около 6 млрд руб. по тому курсу. Таким образом есть понимание того, что каталожная стоимость то же уменьшиться, эта та цена которая определяет на какой объем должна закрадываться авиакомпания, что бы внести авансовый платеж лессору (что есть твердый контракт), который идет целенаправленно в зачет на выплату производителю, тем самым уже снижая тело кредита на которую должна закодироваться сам лессор. Так везде устроено, но разве, что не в России.
Прикол состоит в том, что видимо у тех кто занимается коммерческими самолетами нет ясности того как он (лизинг) устроен и в этом нет ни чего удивительного потому как он считается инструментом финансистов.
"Зализинговаться" это не одно и то же что закредитоваться. Закон гласит, нельзя рыночную стоимость нельзя не уменьшать не увеличивать она есть отражение объективной реальности, рынок на то и рынок он подобно измерительному инструменту в определении её, и адаптировать её (определить лизинговые платежи) под конкретный тип самолёта задача далеко не простая зависящая прежде всего от характеристик ВС, в этом вся суть, в основе которой гармония баланса спроса-предложения которая и определяет каталожная (рыночную) стоимость ВС, что есть начальные условия (по рынку) в которых стартует продажа самолета и оперирование которой позволяет уменьшать тело кредита потребного для выплаты производителю из разных источников.
На первом месте такого источника стоит конечно же авансовый платеж, на втором это инвестиции (к сожалению у нас в России это что из области фантастики), на третьем сам кредит и самое главное в достижении гармонии баланса рынка спроса-предложения включается государство, которое предоставляет субсидии. Субсидии могут быть не возвратные, но а могут быть и возвратными и только при последнем условии lessor может стать бизнесом.
Но самое важное заключается в том, что начиная с первого лизингового платежа который выплачивает авиакомпания лессору, сам же лессор перераспределяет его выплату как на погашение кредита и погашения инвестиций, разница состоит в том что если кредит действует на всем цикле назначенного ресурса, то инвестиции с прибылью должны быть гораздо выше чем хранение на депозите в банке причем на коротком временем интервале (не более 1/6 от кредита) и снижение рисков происходит именно тогда когда инвестиции полностью закрыты.