Не зря Транссибирскую железнодорожную магистраль исторически называли Великим Сибирским путём – самая длинная в мире железная дорога открыла множество возможностей для Сибирского региона. Учёные Гуманитарного института СФУ провели комплексное исследование отчётов и материалов, посвящённых масштабному строительству Транссиба в конце XIX – начале ХХ веков, и рассказали, как она возводилась: воссоздали картину рабочего быта, описали национальный и возрастной состав штата строителей, рассказали о тяжёлых условиях труда и забастовках, которые из-за них возникали.
Мы сосредоточились на изучении отчётов по постройке Средне-Сибирской железной дороги, участков от Красноярска до Иркутска и Забайкальской железной дороги. Ряд важных сведений почерпнули в периодическом издании „Вестник путей сообщения“. Удалось точнее установить отдельные аспекты принятия решений на строительстве железной дороги, труда и быта рабочих. Например, уже современникам этой большой стройки были очевидны заманчивые перспективы, открывающиеся благодаря новой транспортной артерии — это и бурное развитие экономики Сибири, и новые культурные веяния, и, конечно, усиление позиций Российской империи на востоке.
— Кандидат философских наук, директор Гуманитарного института Андрей Груздев.
Малая заселённость и удалённость Сибири от основных рынков рабочей силы в совокупности с тяжёлыми условиями работы и быта строителей стали настоящими вызовами для организаторов стройки. Тем не менее, руководством предпринимались шаги для налаживания быта рабочих: в договорах прописывались нормы питания и содержания, строились больницы, существовала система поощрений для лучших работников.
Состав строителей был достаточно разнообразен. Плечом к плечу трудились сибиряки, приезжие мастеровые из Европейской России, ссыльнопоселенцы, арестанты, солдаты, выходцы из азиатских государств — в особенности, из Китая. Особняком среди строителей стояли семейские — так называли потомков старообрядцев, прибывших в Сибирь в XVIII веке. Эти работники отличались отменным здоровьем и трудолюбием, а также неприятием спиртного.
Стоит отметить, что местные жители так и не стали основной рабочей силой. Это было связано с тем, что среди сибиряков не было специалистов, обладавших знаниями, необходимыми для работ, связанных с сооружением железной дороги. В частности, при проведении земельных работ рабочие из числа местных жителей отставали от рабочих, приехавших из Европейской России. Поэтому на работы, связанные с обустройством земляного полотна, мастеровые и землекопы выписывались из Европейской России. На строительство они чаще всего приезжали семьями. Некоторые из них остались в Сибири, однако большая их часть вернулась на прежние места.
— Выдержка из исследования.
Авторы подчеркнули, что одной из главных проблем строительства стало слабое развитие промышленности в Сибири конца XIX века.
Строительство Средне-Сибирского участка железной дороги оказалось более сложным, чем строительство Западно-Сибирского участка. Сказывалось слабое развитие промышленности в этих и прилегающих к дороге местах. Самые простые материалы завозились издалека. Отсутствие дорог, путей сообщения осложняло доставку даже местных составляющих земельного полотна: камня, гравия и песка. Здесь, на извозе, участие сибирского населения можно считать наиболее действенным.
— Выдержка из исследования.
Осложняла условия труда и бытовая неустроенность. Работники ели за счёт казны и зарабатывали от двух до четырёх рублей в сутки, но рабочий день у них составлял около 14 часов без учёта обеденных перерывов. Иногда работникам приходилось трудиться по ночам, а также в воскресные и праздничные дни. Тяжёлые условия оценивались самими рабочими примерно так: «Здеся можно робить железному и каменному человеку».
Вспыхивали забастовки. Например, в 1895 году на возведении Средне-Сибирского участка было пять таких случаев — участие принимали до тысячи человек. Впрочем, была и положительная тенденция, касающаяся здравоохранения. Если в начале стройки на участке дороги между Красноярском и Иркутском была только одна больница в Красноярске, то на участке Забайкальской железной дороги было обустроено уже 11 больниц. При этом все без исключения работники железной дороги имели право на врачебную помощь.
— Кандидат философских наук, доцент кафедры философии Татьяна Излученко.
В своей работе авторы заключили, что, несмотря на сложные для строительства условия, за четверть века была построена самая протяжённая в мире железнодорожная магистраль, а Сибирь получила мощный импульс к хозяйственному и культурному развитию.