Я уже немного касался "особенностей русского проектирования" (впрочем, не только русского, на западе эта традиция осталась по сию пору). Наш (современный) человек, взращенный в совсем иных реалиях полагает, что корабль строится по законченному проекту, когда верфь получив на руки готовую документацию (разрисованную "до болтика"), закладывает киль будущего боевого корабля. Не, это, скорее, реалии советской действительности (и, то, далеко не всегда). В равной степени это относится и к огромным заводам, где масса производств сведена воедино.
Раньше у нас все было иначе (а, на западе и сейчас так). Известный историк флота Мельников пишет: "Продолжающая традиции парусного флота практика броненосного судостроения XIX в. была связана с весьма незначительным объемом технической документации. Теоретический чертеж, конструктивный мидель-шпангоут, спецификация по корпусу, до десятка чертежей общего расположения — такой состав проекта был обычным в начале постройки корабля. Все остальное разрабатывалось заводом-строителем на основании этих материалов уже в процессе постройки на стапеле. Шло время, неизмеримо усложнялись корабли, но порядок оставался прежним: небольшая группа работавших тут же на заводе конструкторов, в соответствии с графиком и потребностями работ в цехах и на стапеле последовательно, переходя от одних «созревших» для установки на корабль изделий к другим, успевала выдавать на них необходимые рабочие и сборочные чертежи. Искусство состояло в том, чтобы, своевременно реагируя на ход работ и предвидя все необходимые согласования, постоянно быть на один шаг впереди работы, наступавшей на пятки. Это был своего рода точнейший механизм, который при отсутствии сбоев и помех позволял нескольким конструкторам обеспечивать постройку огромного по тем временам корабля. Так работали на Западе, так работали и в России".
Более того, так и по сию пору работает большая часть фирм на западе. Огромное КБ, разрисовывающее все до шплинта и гаек на западе - нонсенс. Есть "ателье", которое рисует общие решения, пишет "философии", делает расчеты.
Все попытки привести "западные" стадии проектирования к нашим, это в чистом виде профанация. Это просто разные проекты. Поэтому, когда мне говорят, что западная фирма разработала документацию для нашего завода, у меня сразу возникает вопрос: "А, кто делал "адаптацию"?" (т.е. сделал проект почти заново).
Даже система надзора разная. " У них" нет жесткой государственной системы надзора. Так, к примеру, если брать гражданское судостроение, то, к примеру, АБС было впервые зафрахтовано в штате Нью-Йорк в 1862 году как Американская ассоциация судоводителей (ASA) для сертификации квалифицированных капитанов судов, или судоводителей, для безопасной эксплуатации судов во время Гражданской войны. Сертификаты ASA не были официальным требованием для судоводителей, сертификат служил рекомендацией для судовладельцев. При страховании, суда, которые плавали с сертификатом, получали выгодное страховое покрытие. Ладно, вернемся к военному кораблестроению. В военной отрасли вообще правила другие (там нет одобренных стандартных правил)
Потом документация отдается на "верфь". Верфь, это просто док (в лучшем случае) или эллинг (навес, чтобы работы можно было вести круглый год). Иногда, это просто кусок набережной.
Казалось бы, классно! Дали тебе денег, дали минимум документации - твори! Ага, щаз! У нас так никогда не было. А, как было?
Завод, получив минимум документации, начинал ваять чертежи. Их начинал смотреть "Заказчик" (и автор "проекта" в одном лице). В нашем, историческом, случае их смотрел Морской Технический комитет. (Председатель МТК в 1888-1896 гг. вице-адмирал Константин Павлович Пилкин). После их одобрения, чертежи выдавались в производство работ, и завод делала заказ материалов. МТК мог "передумать" ("дым в трубу, пельмени разлепить, дрова в исходное положение"!). Начинались переделки.
Увеличивались трудоемкость, стоимость, сроки постройки и, что всего хуже, — перегрузка кораблей. Сверх предусмотренных в проектах добавлялись новые веса брони, артиллерии, устройств, систем, механизмов и т. д. Казалось бы, чего проще, убедившись в непреодолимой повторяемости перегрузок, компенсировать их достаточным запасом водоизмещения по проекту. Не тут -то было. В "проектах" МТК такое понятие, как "запас водоизмещения" часто полностью отсутствовало (оно появилось позже).
Ну, а если верфь что-то сделает не по чертежам? Кто отследит? Как правило, надзор за строительством поучался порту (казенной конторе). Так, к примеру, Николай Александрович Субботин в 1884 году был назначен инспектором кораблестроительных работ в Петербургском порту. В 1886 году переименован в старшие судостроители, назначен исполняющим должность главного корабельного инженера Петербургского порта (утвержден в 1891 году), в 1900 году произведен в инспекторы кораблестроения (звание, соответствующее чину генерал-майора). В том случае, когда что-то делалось "не так", он был обязан составлять рапорт, требовать переделок.
Более того, сам МТК часто менял "правила игры". Практически полностью тогда отсутствующее прогнозирование развития техники, незначительность и несовершенство отечественных разработок, запоздалое получение информации о заграничных новшествах при естественном желании успеть внедрить новинку на строящийся корабль приводили к неизбежным от корабля к кораблю повторяющимся переделкам в металле.
Можно задать наивный вопрос: "А, деньги?" Какие деньги? И, вот здесь мы подходим к интересному вопросу: "кто строил?". (И, соответственно, подойти к вопросу: "как все финансировалось?").
Были акционерные общества с частным капиталом были казенные предприятия.
Тот же Невский завод. В 1891 году владельцем завода становится инженер и промышленник Валериан Александрович Титов, который организует акционерное общество «Московское товарищество Невского судостроительного и механического завода», привлекая в учредители железнодорожного магната Савву Ивановича Мамонтова На территории были сооружены два крытых металлических эллинга, в которых можно было строить сразу по два больших судна. В 1899 году завод перешёл во владение товарищества Невского судостроительного и механического заводов.
С другой стороны, на рубеже XIX–XX вв. существенные позиции в ряде отраслей промышленности сохраняла собственность государственной («государевой») казны. Военное судостроение, в принципе, имело тенденцию к переходу в "государеву собственность".
Балтийский завод, с 1894 полностью перешедший в казну, хотя и сохранивший так называемый коммерческий порядок управления. (После Н.И. Кази, его возглавил в должности управляющего, а с 1898 года начальника старший судостроитель К.К.Ратник).
Что такое хорошо, а что такое плохо? Давайте посмотрим на примере строительства двух крейсеров, которые строились на разных заводах: один на частном, другой на казенном. Итак: "Дмитрий Донской" и "Владимир Мономах"
