Всем здравствуйте! 16 апреля 2023г.
Эти два ранее написанные тексты
- Superjet 100 - история модернизации
- МС-21 - история модернизации
про то как нашим полу отечественным лайнерам поднимали максимальный взлетный вес (MTOW), модернизация, под видом запудривания мозгов версиями LR, что было банальное исправление косяков, особенно это интересно с МС-21, это тот случай, когда урок пошел впрок и косяк был устранен до того как самолет пойдет в коммерческую эксплуатацию. По справедливости надо сказать сей опыт есть не только у нас, еще начале 2019 такой фокус проделал Airbus со своими A220-100 и A220-300. Вопрос только зачем, под влиянием каких факторов и что это дало?
В мае 2019г Airbus объявил об увеличении максимальной взлетной массы на 2,4 тонн для самолетов A220-100 и A220-300. На тот момент номинальная дальность полета A220-100 и A220-300 составляет 2950мм (5460 км) и 3300 мм (6100 км), кроме того понадобится увеличение взлетно-посадочной полосы для разбега дополнительно 450 и 75 для -100 и -300 соответственно.
Почему дальность полета меньшего варианта A220 увеличилась настолько больше? Чтобы объяснить несоответствие, нужно взглянуть на текущие возможности дальности полезной нагрузки A220. Ниже приведены текущие основные характеристики A220
Максимальная дальность с полезной нагрузкой — это дальность, до которой самолет может летать с максимально допустимой полезной нагрузкой. Следует отметить, что на практике максимальная полезная нагрузка варьируется в зависимости от множества факторов, в том числе от вариантов сидения (раскладывающиеся кресла бизнес-класса, которые весят больше 100 кг), наличия в полете развлекательных экранов и т. д. При максимальном диапазоне полезной нагрузки самолет достигает максимальной взлетной массы. Чтобы еще больше увеличить дальность полета, авиакомпания может снизить полезную нагрузку в обмен на топливо до тех пор, пока баки не будут заполнены и только так достигается максимальная дальность полета (эффективную максимальную дальность полета самолета) Другими словами либо максимальная полезная нагрузка либо с неполными баками, либо максимальная дальность с полными баками, но обрезанной полезной нагрузкой.
Текущая максимальная дальность полезной нагрузки A220 составляет около 2000 морских миль. Для сравнения, у A321neo и 737MAX 8 она составляет около 2500 мм. При увеличении взлетной массы A220 увеличивается максимальная дальность полезной нагрузки. Какой прирост дадут дополнительные 2,4 тонны?
С увеличение MTOW ведет к увеличению дальности полета и дополнительную дальность полета можно определить, используя расход топлива на крейсерском режиме. Однако на практике такая дальность будет несколько меньше по причине того что дополнительная взлетная масса самолета приведет к тому, что самолет будет сжигать больше топлива во время набора высоты и первой части полета. Увеличение взлетной массы потребует усиления некоторых компонентов самолета, что приводит к увеличению веса. Таким образом для A220-100 и A220-300 прирост дальности составит 600 и 500 морских миль при максимальной полезной нагрузке.Ниже приведены обновленные основные характеристики самолета:
Ниже приведено сравнение диаграммы полезной нагрузки A220-100 и A220-300 до и после увеличения взлетной массы (HGW или большая полная масса указывает на варианты с более высокой взлетной массой):
Как видно, A220 соответствует диапазону 2500 морских миль при максимальной полезной нагрузке A321neo и 737MAX-8. 2500 морских миль — это эффективная дистанция трансконтинентального перелета США в западном направлении. Это означает, что нынешние и будущие операторы A220 Delta Air Lines и JetBlue Airways, вероятно, входят в число авиакомпаний, которые настаивали на увеличении взлетной массы A220.
Полезная нагрузка в номинальном диапазоне также увеличивается на те же 2,4 тонны. Теперь он составляет 11,9 и 13,3 тонны для -100 и -300 соответственно. Это фактически означает около 115 и 133 пассажиров. Длина 3375 мм соответствует дальности A320neo и 737MAX в аналогичных пассажирских конфигурациях. Но что это означает на практике для авиакомпаний?
Delta Air Lines и Jetblue Airways смогут летать с полной загрузкой пассажиров в Северную Южную Америку с восточного побережья США. Учитывая хорошие эксплуатационные характеристики A220, прямой рейс между Нью-Йорком и Кито может стать возможным.
Неслучайно Airbus показал круг дальности A220 из Бостона. Некоторые направления, которые могут стать жизнеспособными из города Новой Англии, - это Дублин (2600 морских миль), Гуаякиль (2706 морских миль) и Манчестер (2741 морских миль).
Air Baltic сможет летать со своей базы в Риге в другие пункты назначения, включая Дубай (2332 морских миль), Тенерифе (2407 морских миль) и Понта-Делгада (2263 морских миль). Хотя Нью-Дели может быть натянутым на 2796 морских миль, особенно если есть ограничения в воздушном пространстве. Кроме того из Дубая на А-220 можно добраться до большей части Западной Европы, особенно до Рима (2348 морских миль) и Мюнхена (2467 морских миль). Женева (2660 морских миль), Барселона (2799 морских миль) и Париж (2832 морских мили) также могут быть в пределах досягаемости.
Подводя итог, работе по увеличению взлетной массы, A220 стал соответствовать возможностям дальности A320neo и 737MAX в аналогичных пассажирских конфигурациях и означает, что А-220 обеспечивает возможность трансконтинентальных рейсов в США с полной полезной нагрузкой. Также открывает возможность полетов в Ирландию и Северную Южную Америку из Бостона.
Об увеличении взлетной массы было объявлено за несколько недель еще до Парижского авиасалона, что предполагалось стать поводом объявить о заказе от новых клиентов. Вот такая вот цель была проделанной работе по увеличению максимальной взлетной массы (MTOW) А-220. Теперь впереди А-220-500, который может действительно "закопать" А-320 и В- 737.