Сегодня речь пойдет об испытаниях опытного образца электромобиля А925.01 – одного из семнадцати опытных электрических фургонов марки НИИАТ, построенных в период 1972–1975 годов. Их разработкой, как несложно догадаться по марке, занимался Государственный НИИ автомобильного транспорта совместно с двумя другими профильными институтами. Систему электропривода на переменном токе для фургонов проектировал, изготавливал и настраивал Всесоюзный НИИ электромеханики (ВНИИЭМ). А к созданию электропривода на постоянном токе приложил руку Всесоюзный НИИ электротранспорта (ВНИИЭТ). Ключевой фигурой, предопределившей компоновочные особенности и дизайн фургонов, стал Ю.А. Долматовский – человек, едва ли нуждающийся в отдельном представлении. В то время он занимал в НИИАТе должность заведующего в лаборатории перспективного применения новых видов подвижного состава. Опытные образцы начинал воплощать в металле Орловский опытный завод (ОЭЗ) НИИАТ. Сперва в 1972 году там изготовили пять фургонов серии А923 в вариантах на переменном и постоянном токе.
Затем машину переработали: фургону придали более строгий и лаконичный вид, значительно упростив кузов технологически. В результате родились проекты фургонов НИИАТ-А925 (на переменном токе) и А925.01 (на постоянном токе). Первые два опытных образца фургонов «девятьсот двадцать пятой серии» летом 1974 года снова построил ОЭЗ, но затем орловский завод передали в ведение другого министерства, и опытно-промышленную партию в количестве десяти штук достраивал уже Апшеронский опытно-экспериментальный завод. Сразу три фургона апшеронской сборки, попавших в один кадр, показаны на первом фото к этой статье. А ниже расскажем о результатах испытаний самого первого опытного образца А925.01, изготовленного еще в Орле.
Электромобиль получился очень тяжелым: даже по проекту его вес должен был составлять 1850 кг, что уже многовато для грузоподъемности всего в 500 кг. Но фактически с кислотными батареями фургон весил на 170 кг, а со щелочными – на все 290 кг больше проектной величины. Из-за этого шины передних колес оказались перегружены едва ли не наполовину. На лишний вес накладывались многочисленные дефекты, допущенные при изготовлении, отделке и окраске кузова. Как следствие, кузов «трещал по швам»: от несущих элементов на испытаниях то и дело отрывались детали рулевого управления (редуктор, маятниковые рычаги) и кронштейны стабилизатора, образовывались трещины по углам проемов под установку аккумуляторных контейнеров, гнулись лонжероны в точках крепления опор передней подвески.
На машине не запроектировали обдув стекол теплым воздухом, что делало невозможным ее эксплуатацию в зимнее время. Совершенно неэффективной оказалась система вентиляции кабины и грузового отсека. Также у испытателей возникли вопросы к надежности управления фургоном на скоростях выше 40 км/ч: иными словами, разгоняться быстрее было опасно. Конечно, вопросы по «надежности управления» можно было снять в процессе доводки, да и проблемы с отоплением и вентиляцией были вполне решаемыми, равно как и с системой регулирования электропривода. Но вот с технологическим уровнем батарей сделать на тот момент не получилось ничего: этот барьер в советские годы пробить так и не удалось.
