ГАЗ ААА, он же “Три А” (начало выпуска — 1934 год) — пример того, как тогда видели автомобили повышенной проходимости.
Основным камнем преткновения во всем мире на тот момент был шарнир равных угловых скоростей. Конструкторы решали вопрос, как эффективно и надежно передать крутящий момент на управляемое колесо. И, пока этих технологий у нас не было, повышение проходимости пытались достигнуть увеличением количества задних ведущих мостов. Так, конструкторы ГАЗ добавили на автомобиль еще один ведущий мост, сделав балансирную подвеску. Здесь по две рессоры с каждой стороны — одна сверху, другая снизу. На колеса можно было надеть гусеничную цепь, дополнительно повысив проходимость.
Количество изменений в этой машине по сравнению с базовой “полуторкой” было очень велико. Машина была усилена везде, где только можно. Добавлен демультипликатор. Общее количество одинаковых узлов с ГАЗ-АА невелико. Из-за этого у машины была достаточно высокая себестоимость и высокая цена, что отчасти определило скромный объем выпуска — 37373 экземпляра в период с 1934 по 1943 годы.
Следующий экспонат, если следовать в хронологическом порядке — ГАЗ-67Б.
Это знаменитая машина военного времени, с тем же самым двигателем, как у «полуторки», но со своими нюансами и интересными решениями. Прежде всего, автомобиль получил полный привод.
Необычна конструкция передней подвески: две четверть-эллиптические рессоры, верхняя и нижняя. Мост крепится к переднему концу рессор. Амортизаторы — гидравлические, но не привычного сегодня телескопического типа, а рычажного. Привод тормозов — по-прежнему механический.
В функциональной и лаконичной простоте ГАЗ-67Б скрывается собственное очарование. Дверей нет — это тканевые панели. Крыша снимается буквально парой движений рук. В автомобиле два бензобака, на двигателе есть бензонасос. Один бак, как на полуторке, между моторным отсеком и кабиной, второй — под креслом водителя. Подача топлива переключалась краником под передней панелью. Выступы на капоте нужны, конечно, не для аэродинамики — это вытяжка горячего воздуха из моторного отсека прямо на лобовое стекло, что помогало его немного отогревать. Конечно же, печки на автомобиле не было.
Привод полый, есть раздаточная коробка, но она одноступенчатая. Четырехступенчатая основная коробка передач — как раз от "полуторки". Ее диапазон передаточных чисел вкупе с очень тяговитым и эластичным мотором позволял обойтись без понижающей передачи.
Делаем буквально два шага дальше — и перед нами ГАЗ-69. Вроде бы, ГАЗ-67 — это середина сороковых, а 69-я модель выпускалась с 1953 года. Но в техническом плане между ними просто пропасть. Эта машина спроектирована уже совсем по другой концепции.
Основная претензия к ГАЗ-67 заключалась в очень тесном кузове, рассчитанном на четверых человек без груза. ГАЗ-69 вмещал 8 человек, и еще оставалось место для размещения снаряжения. Еще одно принципиальное отличие — силовой агрегат. Двигатель тут имеет схожие с ГАЗ-67 показатели мощности, но при этом его объем более чем на литр меньше — 2.1. Такой же двигатель стоял на “Победе”. Это был более современный агрегат с более высокой степенью сжатия, намного более экономичный. Притом, что по динамическим качествам машина не проиграла.
Иначе здесь спроектирована и трансмиссия. Коробка передач — трехступенчатая, но уже есть привычная двухступенчатая раздатка. Обе ступени в ней с передаточным числом более единицы. Формально, одна из них повышенная, вторая пониженная. Но на деле — обе пониженные. Было и еще одно концептуальное отличие.
Если модель ГАЗ-67Б выпускалась фактически в одном варианте кузова, то ГАЗ-69 сразу встал на производство с двумя разными типами кузовов: грузопассажирская двухдверка ГАЗ-69, и пассажирская четырехдверная ГАЗ-69А с и изолированным багажным отделением. В 1956 году производство модели было передано УАЗу, на капоте у ульяновских машин уже штамповалось УАЗ, но машина сохранила марку — и всегда называлась ГАЗ-69 и ГАЗ-69А.
Автомобиль был успешен — он выпускался двадцать лет, до 1973 года, за это время было произведено свыше 600 000 авто. “Козлики” экспортировались в 56 стран мира, а техническая документация была передана в Румынию и Северную Корею для организации лицензионного производства.
На видео — еще больше интересных подробностей по перечисленным машинам, а в следующей части — продолжение экскурсии по музею истории ГАЗ. А пока делитесь в комментариям своим опытом встреч с этими машинами!
***
Музей истории ГАЗ расположен в Нижнем Новгороде по адресу проспект Ленина, 95, в здании Корпоративного университета «Группы ГАЗ». Работает музей ежедневно с 9 до 19 часов, касса закрывается за час до окончания работы музея. Последняя пятница месяца – выходной день. Взрослый билет стоит 500 р, пенсионерам и студентам — 200 р, детям от 6 до 18 — 150 рублей. Билеты на интерактивный третий этаж нужно покупать отдельно, подробнее — на сайте музея.
