Приветствую вас друзья! Этот самолет должен был брать под свою опеку знаменитые бомбардировщики "Илья Муромец" при полетах в глубокий тыл противника. Но мог бы и сам стать бомбардировщиком.Если бы не одно но...
Несмотря на солидное пулеметное вооружение "Ильи Муромца" довольно быстро стало ясно, что этим воздушным гигантам требуется эскорт. Созданные для этой цели одномоторные истребители С-16 не обладали необходимой дальностью полета, чтобы сопровождать тяжелые бомбардировщики на "дальней дистанции".
Концепция подобного многоцелевого самолета была в то время популярна не только в России. Обдумывая концепцию нового аэроплана И.И. Сикорский выбрал для него двухмоторную схему. Это позволяло создать машину с большей дальностью полета и грузоподъемностью. Помимо роли истребителя сопровождения, будущий самолет должен был вести разведку целей и нести бомбовое вооружение, для обозначения целей и поддержки ударов "Муромцев". Работы по проектированию машины были проведены в 1915 году. Аэроплан получил обозначение С-18.
По своей конструкции самолет представлял собой однофюзеляжный четырехстоечный двухмоторный биплан. Фюзеляж ферменной конструкции по всей длине имел прямоугольное поперечное сечение. Носовая часть была выполнена в форме лезвия стамески, с целью лучшего рассечения воздушного потока (по крайней мере таков был конструкторский замысел), Кроме того, такая форма передней части фюзеляжа способствовала удобному расположению стрелка, который вкладывал в обрадовавшуюся клиновидную полость свои ноги в нерабочем (сидячем) положении. Позади кабины стрелка находилась кабина пилота, который размещался несколько выше стрелка для лучшего обзора вперед.
Крылья двухлонжеронные, плоского профиля. Верхнее крыло имело большее удлинение относительно нижнего. Элероны установлены как на верхнем так и на нижнем крыле. Каркас - деревянный, обшивка полотняная.
Хвостое оперение классической схемы. Состояло из киля стабилизатора, рулей высоты и направления. Руль поворота и руль высоты имели пластинчато-открытую проводку управления на подходе тросов к их наружным качалкам.
Силовая установка состояла из двух 150-сильный моторов "Sunbeam Crusader V-8" жидкостного охлаждения. Двигатели устанавливались на нижнем крыле. Каждый крепился к ферменным ложементам, установленным между парами внутренних по размаху стоек бипланной коробки крыльев. Над двигателями на верхнем крыле были смонтированы бензобаки, топливо из которых поступало самотеком. Каждый двигатель приводил во вращение двухлопастный толкающий воздушный винт.
Шасси из двух сдвоенных колесных тележек на V-образных стойках с обмоткой их осей резиновыми шнуровыми амортизаторами с противокапотажными лыжами и хвостового трубчатого костыля с внутренним шнуровым амортизатором.
Стрелковое вооружение первоначально состояло из одного 7,7-мм пулемета "Виккерс", установленого на шкворне в носовой кабине.
Постройка самолета проводилась на Русско-Балтийском вагонном заводе (РБВЗ) и была завершена в середине 1916 года. Пробные пробежки и подлеты делал сам Игорь Иванович Сикорский. Затем машину испытывали заводские пилоты РБВЗ и военные летчики. Проблемы начались как только самолет загрузили по полной проектной нагрузки. Вооружение и боекомплект в процессе испытаний не устанавливались и в качестве балласта использовались мешки с песком. И вот в полном грузу С-18 не смог оторваться от земли. Причина крылась в моторах, которые не развивали заявленной мощности и перегревались. Собственно претензии к качеству моторов марки"Санбим" были еще во время их эксплуатации на "Муромцах", о чем Сикорский конечно же знал. Но дефицит авиадвигателей не позволял выбирать - приходилось использовать то, что было в наличии.
Попытавшись спасти проект Сикорский принял решение взамен моторов водяного охлаждения установить два тандема ротативных двигателей "Рон" по 80 л.с. каждый. Новая силовая установка получилась более сложной, но имела суммарную мощность несколько больше, чем пара некондиционных "Сенбимов". Для заделки каждой пары разнонаправленных моторов между лонжеронов нижнего крыла проложили две крестовины дополнительных силовых балок с кронштейнами для опорных фланцев коленчатых валов. Наружные (впереди и сзади) концы валов, вращающихся вместе с цилиндрами, приводили во вращение по одному двухлопастному пропеллеру: передние раскручивали пару тянущих винтов, а задние двигатели - также пару винтов толкающих, которые вращались в той же плоскости, что и пропеллеры предыдущего варианта силовой группы. Теперь С-18 смог подняться в воздух с полной нагрузкой, но возросшее лобовое сопротивление из-за применения звездообразных ротативных двигателей не прибавило ему летных качеств.
Параллельно с решением проблем с двигателями было усилено и стрелковое вооружение. Ещё в процессе проектирования выявилась необходимость в установке дополнительной стрелковой точки для обороны задней полусферы. Однако по требованиям Военного ведомства самолет должен был быть двухместным и точка. Но теперь сами военные убедились в необходимости второго стрелка и потребовали от конструкторов внести соответствующие изменения. Для этого за спиной сиденья летчика было установлено кресло стрелка. Кабина переднего пулеметчика была сдвинута вперед. Носовая зона С-18 получила не очень эстетичную внешность, но такой ценой удалось обеспечить сохранение продольной центровки аппарата в пределах, допустимых для безопасности полетов. Вес истребителя был заметно увеличен, но это не помешало его успешной эксплуатации. В некоторых источниках этот вариант именуется как С-18бис.
В итоге самолет был сдан заказчику в мае 1917 года. Он прибыл в Эскадру Воздушных Кораблей, где и проходила его дальнейшая служба. Подробности ее правда не известны. Нет ясности и с количеством выпущенных экземпляров. Михаил Маслов в своей работе пишет о построенном на РБВЗ С-18бис с двумя 150-сильными моторами "Испано-Сюиза" и дополнительной стрелковой точкой. Этот самолет также долго дорабатывался Сикорским, но, вроде как, успел попасть на фронт. Ещё в сети попадалась информация о том, что было построено (или строилось) до пяти машин, однако источник ее не указан.
С-18 как и многие другие отечественные разработки стал жертвой слабости промышленности, а конкретно находившегося в зачаточном состоянии двигателестроения. По сути будь в распоряжении Сикорского подходящие моторы в нужном количестве самолет вполне мог строится серийно гораздо раньше и не утратить актуальности. А так, из-за затяжки с постройкой и доработкой, к 1917 году самолет выглядел уже совсем бледно-бледно. К примеру французский двухмоторный "воздушный крейсер" Le-4 появившийся в том же году при максимальной скорости в 132 км/ч мог забираться на 5200 метров. При этом он имел более мощное стрелковое вооружение в виде двух спаренных пулеметных установок и мог нести свыше ста килограммов бомбовой нагрузки (кстати говоря, сколько бомб мог нести С-18 точных данных найти не удалось). Но даже подобные характеристики были не самыми выдающимися на третий год войны. Что уж говорить о куда более скромных возможностях С-18.
Источники: М. Маслов "Русские самолеты Первой мировой: крылья Российской империи" В. Обухович, А. Никифоров "Самолеты Первой мировой войны", А. Шепс "Самолеты Первой мировой войны. Страны Антанты"
Друзья! Если понравилась статья - ставьте палец вверх, оставляйте комментарии! Делитесь нашими публикациями в соцсетях! Буду очень рад. Не забывайте подписываться на канал и смотрите также прошлые публикации. И до новых встреч на "Историческом броневичке"!