Мировой авторынок остается в ситуации кризиса
Не только российский, но и мировой авторынок оказался под существенным давлением в 2022 году. Обострившееся санкционное противостояние оказалось лишь одним из не самых значительных эпизодов на фоне не прекращающегося с 2021 года мирового энергетического кризиса, который усугубил накопленные за предыдущие годы экономические проблемы большинства крупнейших промышленно развитых стран. Иными словами, продажи падали, обострялась межтопливная конкуренция, крестовый поход Евросоюза против двигателей внутреннего сгорания вышел на новую стадию, на арену пытаются вывести электротопливо. А в России произошел передел авторынка, при этом газомоторный сегмент чувствует себя уверенно.
Чипы, майнеры, машины
Энергетический кризис, который ударил по миру летом 2021 года, пришел не один. Сначала снизилось благосостояние граждан подавляющего большинства стран. Разница была лишь в том, что в промышленно развитых регионах вроде США и Евросоюза люди стали больше экономить и чаще сталкиваться с безработицей, а в менее развитых (особенно в Африке и Азии) миллионы человек лишились и без того непостоянного доступа к электрической энергии.
В то же время нарастал кризис полупроводников, усугубленный майнинговым бумом. Видеокарты закупались невероятными партиями. Доходило до того, что майнеры использовали специальные программы для закупок через сайты магазинов электроники. Простой потребитель не успевал вбить свои данные в форму заказа, когда «робот» завершал покупку. Иногда разгорались скандалы о подкупе менеджеров, которые заранее предупреждали майнеров о поступлении видеокарт и за небольшую сумму отгружали им всю партию, минуя прилавки.
Создавался дефицит, за которым следовал дикий рост цен. Удовлетворить мировой спрос производители полупроводниковой продукции не могли. Примечательно, что уже на излете кризиса полупроводников и Европейский союз, и Соединенные Штаты приняли собственные законы «О чипах», которые должны были стимулировать развитие местных производств полупроводниковой продукции.
Из-за полупроводникового кризиса автопроизводители уже в 2021-м столкнулись с нехваткой комплектующих. Тем не менее итоговые показатели года оказались лучше показателей 2020-го – 82,68 млн против 78,77 млн, по данным Международной организации производителей автотранспортных средств (OICA). Хотя, пожалуй, это вовсе не повод для гордости, если результат столь незначительно отличается от провального периода, когда значительная часть потенциальных покупателей сидела по домам и не нуждалась в личном автотранспорте.
Негативные процессы на авторынке, которые вовсю набрали обороты во втором полугодии 2021-го, продолжились и в 2022 году.
На момент написания этого материала опубликованы данные LMC Automotive, на которые ссылается «Автостат», согласно которым мировые продажи транспортных средств составили 80,98 млн единиц.
Здесь также можно обратиться к предварительным данным OICA – по состоянию на март 2023 года подсчитаны продажи в странах, представленных в организации (это наиболее значимые рынки, но это все же не 100% потребителей). На их территории в 2019-м было продано 75,63 млн транспортных средств, в 2020-м – 65,52 млн, в 2021-м – 69,56 млн, а в 2022-м – 69 млн. Падение небольшое, но симптоматичное.
В мире существует три крупнейших авторынка: Китай, США и Евросоюз. Среди них только Поднебесная продемонстрировала рост по итогам прошлого года – на 4,4% (до 26,6 млн)
Движение вверх
В мире существует три крупнейших авторынка: Китай, США и Евросоюз. Среди них только Поднебесная продемонстрировала рост по итогам прошлого года – на 4,4% (до 26,6 млн). Достигнутый результат всё еще хуже показателей 2017 и 2018 годов, но уже лучше 2019-го. Напомним, что на пике продажи транспортных средств в КНР достигали 28,8 млн. И руководство этой страны старается стимулировать покупательскую активность.
Так, по данным крупнейшего китайского издания «Жэньминь жибао», в 2022 году налог на покупку легковых автомобилей в Китае был снижен вдвое. Кроме этого, были приняты и иные меры стимулирования внутреннего автомобильного рынка.
По данным Китайской ассоциации автопроизводителей (CAAM, входит в OICA), в прошлом году объем производства только легковых автомобилей составил 23,836 млн (рост на 11,2%), а реализации – 23,563 млн (рост на 9,5%).
Также увеличился экспорт автомобилей из Китая. Не в последнюю очередь этому поспособствовали изменения на рынке Российской Федерации. Но об этом позже.
В январе 2023 года продажи автомобилей в Китае снизились до 1,65 млн (на 35%) по отношению к тому же периоду 2022-го. Это объясняется не только меньшим количеством рабочих дней в месяце, чем годом ранее, из-за специфики празднования Нового года по лунному календарю, но и отменой ряда налоговых послаблений и субсидий. По сути, потребители поторопились сделать покупки в конце прошлого года. И в этом Китай оказался не одинок.
В январе 2023 года мировой рынок электромобилей пережил одно из самых резких падений продаж. Было продано всего 672 тыс. электромобилей – вполовину меньше, чем в декабре 2022-го. Сократилась и доля электрического сегмента в общем объеме продаж автотранспорта: с 23 до 14%
Движение вниз
В январе 2023 года мировой рынок электромобилей, по данным исследования Rystad Energy, пережил одно из самых резких падений продаж в течение месяца. Было продано всего 672 тыс. электромобилей – вполовину меньше, чем в декабре 2022-го. Сократилась и доля электрического сегмента в общем объеме продаж автотранспорта: с 23 до 14%.
Отметим всё же, что если сравнивать продажи в годовом выражении, то прослеживается рост. Пусть и всего на 3%.
Причины снижения были описаны выше – снижение субсидий с 1 января 2023 года. Просто этот процесс происходил по обе стороны Евразии. Европейские потребители, понимая, что на кону их деньги, решили перенести покупки на декабрь, пока меры поддержки электротранспорта со стороны их правительств действовали в прежнем объеме.
Мы неоднократно обращали внимание на взаимосвязь объемов продаж электромобилей и размера государственной поддержки. Не было ни единого случая, чтобы снижение государственной поддержки не приводило бы к уменьшению спроса.
Европейский авторынок в целом переживает тяжелые времена. По данным ACEA, в 2022 году продажи легковых автомобилей в ЕС сократились на 4,6% – до 9,3 млн единиц. Это стало худшим результатом с 1993 года. Притом на четырех крупнейших рынках Евросоюза только Германия продемонстрировала рост – на феноменальные 1,1%. В то же время в Италии спад составил 9,7%, во Франции – 7,8%, в Испании – 5,4%.
Производство автомобилей в Европейском союзе, по данным OICA, увеличилось в прошлом году на 5% (до 13,8 млн). Но никакого парадокса между уровнем производства и объемом продаж на внутреннем рынке нет. ЕС является крупным экспортером автотранспортных средств (в 2021 году объем экспорта в денежном выражении достиг €140 млрд). А в тройку основных импортеров входят Великобритания, США и Китай. Денежный вес китайского направления ежегодно растет.
Принципиально важным является не сам факт сокращения продаж в ЕС в частности и на мировом рынке в целом. Ведь за счет эффекта низкой базы мы можем ожидать, что в 2023 году продажи окажутся лучше, чем в 2022-м (если, конечно, банковский кризис по доброй американской традиции не перерастет во что-то более впечатляющее, перекинувшись на Старый Свет). Принципиально важно, что даже 2019 год был провальным по сравнению с рекордным 2017-м, когда было реализовано около 96 млн автомобилей.
Пять лет рынок находится в кризисе. И как любой другой кризис, этот сопровождается странными, а местами абсурдными на первый взгляд решениями. Так, Европейский союз принял окончательное решение запретить продажи новых автомобилей с двигателями внутреннего сгорания к 2035 году.
Коварство гибридов
Автопромышленность генерирует почти 8% ВВП Евросоюза. В ней занято порядка 13 млн граждан ЕС. И эта отрасль играет не последнюю роль в положительном сальдо торгового баланса Европы.
Последние семь-восемь лет принесли в европейскую автомобильную отрасль немало скандалов и структурных изменений. Вспомним знаменитый «дизельгейт», за которым последовали громкие обещания ряда стран Европы отказаться от двигателей внутреннего сгорания (ДВС) уже в 2025–2030 годах. Среди таковых была и Германия. А Франция и Великобритания выражали намерение отказаться от бензиновых и дизельных автомобилей в 2040–2050 годах.
Структурные изменения на европейском авторынке и правда происходят. Доля дизельных легковых автомобилей в общей структуре продаж падает не первый год. Так, в 2022-м количество зарегистрированных дизельных автомобилей сократилось до 1,5 млн (на 19,7%), а доля рынка потеряла 3,1 процентного пункта (п.п.), опустившись до 16,4%. А ведь Европа – это главный дизельный регион мира. И остается таковым до сих пор. Средний возраст легковых автомобилей в Евросоюзе составляет 11,8 года, и снижение темпов прироста дизельного автопарка не означает его сокращения в ближайшее время. Но всё же эти автомобили естественным образом постепенно уйдут с рынка ЕС.
Продолжается как открытая, так и скрытая бензинизация европейского авторынка. Да, в 2022 году доля рынка бензиновых автомобилей снизилась на 3 п.п. – до 32,5%. Зато на вторую позицию (как раз после бензиновых автомобилей) поднялись гибриды (HEV), занявшие 22,6% рынка (рост на 8,6% – до 2,09 млн). А также на 1,2% (до 874,18 тыс.) увеличились продажи заряжаемых гибридов (PHEV). Обычно европейская статистика относит HEV и PHEV к электрическому сегменту. Но таким образом игнорируется более чем очевидный факт: в этих автомобилях установлены ДВС.
Для полноты картины заметим, что и газомоторный сегмент претерпевает на фоне мирового энергетического кризиса заметные изменения. Спрос на транспортные средства, работающие на природном газе, упал на 57,6% (до 18,23 тыс.). Это, к сожалению, было более чем ожидаемо – уже в 2021 году продажи сократились на 21,4%, притом основное падение произошло в четвертом квартале, когда случился первый скачок цен на газ выше $2 тыс. за 1 тыс. куб. м. Иными словами, чем дороже метан, тем меньше желания у потребителей использовать его в качестве моторного топлива. А в 2022-м цены оставались чрезвычайно высокими.
А вот сегмент сжиженных углеводородных газов (СУГ) в структуре продаж новых легковых автомобилей на территории ЕС продолжил рост. Если по итогам 2021-го он увеличился на 47,6% (до 226,7 тыс.), то в 2022-м – на 13,7% (до 257,46 тыс.). Это, пожалуй, было следствием относительной дешевизны этого топлива в условиях быстрой стабилизации рынка нефти, от которого зависит и рынок СУГ.
Но медленные и тем более разнонаправленные изменения долей на авторынке Европы не удовлетворило руководство ЕС. С 2021 года оно начало продавливать решение об окончательном запрете ДВС в странах союза.
Окончательное решение двигательного вопроса
План отказа от ДВС к 2035 году в 2021 году презентовала Еврокомиссия. Аналогичное решение озвучивала и Великобритания. В июне 2022 года Европарламент поддержал тотальный запрет на продажу новых автомобилей с двигателями внутреннего сгорания на территории ЕС.
Голосование Европарламента открыло путь к переговорам со странами Европы, в ходе которых и было принято окончательное решение двигательного вопроса. В феврале 2023 года ЕП утвердил новые целевые показатели в рамках отказа от ДВС. Голосование выдалось непростым: за выступили 340 депутатов, а против – 279.
Все решили, что новое законодательство определило светлый путь к нулевым выбросам CO2 для новых легковых автомобилей (и малотоннажных коммерческих транспортных средств) в 2035 году. Неожиданно возмутились Италия и Германия – и представители автопроизводителей, и ряд крупных политиков заявили, что решение о столь быстром отказе от автомобилей с ДВС надломит европейский автопром и отдаст – о ужас! – рынок Евросоюза китайским производителям.
В марте последовали сообщения, что Германия возглавила альянс с Италией и несколькими восточноевропейскими странами, цель которого – борьба с запретом продаж автомобилей с ДВС к 2035 году. Нет, конечно, никто не выступил против радикальной зеленой политики. Грозный альянс просто нижайше попросил сделать ее чуть менее радикальной.
Пока решение о запрете не одобрил Совет ЕС, министр транспорта Германии Фолькер Виссинг предложил сделать исключение для электротоплива, так как оно может сделать распоследний ДВС климатически нейтральным.
Суть идеи электротоплива в его европейском варианте такова. Берется электрическая энергия из возобновляемых источников (или выработанная на АЭС), с ее помощью из воды производится водород. Также берется диоксид углерода, который ранее уловили в рамках климатических мероприятий. Из водорода и диоксида углерода с применением электрической энергии, которую производят ветровые, солнечные или атомные электростанции, изготавливается синтетическое топливо (к примеру, дизельное). При сгорании этого топлива в атмосферу будет выделяться столько же СО2, сколько ушло на его изготовление, что делает это топливо климатически нейтральным. А за счет его чистоты количество иных вредных выбросов также сокращается.
Но в самой идее уже заложен изъян, которым вполне ожидаемо пользуются критики. Куда проще и энергетически выгоднее использовать на автотранспорте водород или электрическую энергию, чем путем цепочки преобразований получить топливо, которое потом будет сожжено в двигателе внутреннего сгорания. По имеющимся оценкам, таким образом будет потеряно 90% электрической энергии, использовавшейся в начале цепочки преобразований для производства водорода.
Если европейские автопроизводители действительно обеспокоены будущим своих предприятий, то им надо придумать доводы поубедительнее предложений об электротопливе. Время поджимает – к 2030 году сокращение выбросов для легковых автомобилей должно составить 55% относительно показателей 2021-го.
Отчего-то вспоминается, что бренд Volkswagen является одним из наиболее распространенных в Китае. А китайский рынок не только более емкий, чем европейский или американский (который просел до уровня 2011 года), но и к тому же, в отличие от них, растет.
Решать за европейские концерны, куда им вкладывать деньги, мы и не можем, и не хотим. Лишь заметим, что в свете последних решений ЕС европейский рынок моторных топлив может начать сокращаться уже в 2030-х годах, что, по идее, должно сделать его абсолютно независимым от зарубежных поставщиков. Крупнейшим из которых до 5 февраля 2023 года была РФ.
К счастью, для отечественных производителей главный рынок сбыта – это сама Россия.
«Москвич»
Знаковым для происходящих на российском рынке изменений может служить прогноз, согласно которому в 2023 году завод «Москвич» планирует произвести 50 тыс. автомобилей, из которых 20% будут электромобилями.
Продажи автомобилей в нашей стране резко обвалились. По данным «Автостата», сокращение рынка составило 58,7%, а всего было реализовано 626,3 тыс. новых легковых автомобилей. Куда более емким и устойчивым оказался вторичный рынок, сократившийся на 18,8% (до 4,86 млн). Кстати, в начале 2023 года он продемонстрировал рост.
Среди основных факторов, которые можно отнести к причинам рекордного падения продаж, стоит выделить резкий рост цен и бегство ряда производителей. Безусловно, увеличение стоимости новых автомобилей в первой половине 2022 года можно было объяснить падением курса рубля к доллару, а во второй – усложнившимися логистическими цепочками. Но проблема в том, что и на вторичном рынке цены поднялись до уровней, которые вряд ли можно назвать адекватными.
Бегство зарубежных автопроизводителей породило массу вопросов. Как сохранить производства и рабочие места в том случае, если на территории России располагались заводы беглецов? Как получать необходимые запчасти? Какие производители могли бы занять освободившиеся места? На последний вопрос ответ моментально нашелся у КНР.
До 2022 года широкая российская общественность вряд ли была знакома и с половиной китайских марок, которые сейчас широко представлены на нашем рынке как под своим собственным именем, так и под русифицированным (например, JAC превратился в «Москвич»). По данным «Автостата», доля китайских марок в структуре продаж увеличилась с 9,4% в феврале 2022 года до 38,1% в январе 2023-го, немного сократившись в феврале (до 36,4%).
Для сохранения необходимого объема запчастей и разнообразия на российском авторынке большое количество зарубежных марок попало в список товаров, разрешенных для параллельного импорта. В мае 2022 года туда вошли GM, Chevrolet, Mitsubishi, Tesla, Honda, Nissan, Land Rover, Mercedes-Benz, BMW, Volkswagen, Skoda, Audi, Toyota, Lexus, Suzuki, Volvo. А в марте 2023-го к ним присоединились Citroen, Dacia, Ford, Genesis, Hyundai, Isuzu, Kia, Mazda, Opel, Peugeot, Renault.
На чем ехать
Есть изменения и в области моторных топлив. И здесь они в большей мере могут считаться позитивными. По итогам прошлого года в стране производство бензинов увеличилось на 4,3%, а дизельного топлива – на 6%. На внутреннем рынке моторное топливо не имеет права дорожать выше уровня инфляции. Этот принцип соблюдался: бензин вырос в цене всего на 0,7%, дизельное топливо – примерно на 10%.
Растут и продажи электромобилей. Так, в феврале 2023 года этот показатель увеличился на 90%! Но в данном случае мы всего лишь имеем дело с эффектом низкой базы. В абсолютных показателях объем февральских продаж составил всего 550 единиц.
Несмотря на резко изменившуюся внешнеполитическую обстановку и заметно пострадавший авторынок, в нашей стране продолжает действовать принятая в 2021 году «Концепция по развитию производства электрического автотранспорта». Она предполагает, что до 2024 года будет подготовлена база для массового производства электромобилей. И на этом этапе планируется довести ежегодный объем изготовления не менее чем до 25 тыс. электромобилей. А также ввести в эксплуатацию 9,4 тыс. (или больше) зарядных станций. А в 2025–2030 годах объем производства электромобилей должен достичь 10% от общего количества производимых в России транспортных средств.
Учитывая, что в РФ просели не только продажи, но и производство автомобилей (на 61% – до 608,46 тыс., по оценке OICA), задача на второй период упростилась. Если только производство не восстановится к 2025 году до докризисных значений.
На данный момент внимание, которое уделяется электрическому сегменту, выглядит избыточным, а планы мало осуществимыми. Притом что электромобили уже начинают получать широкую поддержку. К примеру, с 1 марта 2023 года они получили право бесплатного проезда по платным федеральным трассам.
Сжиженные углеводородные газы были обделены вниманием широкой аудитории в 2022 году. Чтобы исправить эту несправедливость, заметим, что, по предварительной оценке OMT Consult, прозвучавшей на XIII международной конференции «Рынок СУГ России 2022», в 2021 году спрос на пропан-бутан как моторное топливо в нашей стране составлял 3,56 млн т, а в 2022-м этот показатель поднялся до 3,66 млн т. Есть отличающиеся оценки со стороны участников рынка, но они подтверждают главное: потребление растет.
Объем реализации природного газа в качестве моторного топлива увеличился с 1,3 млрд куб. м в 2021 году до 1,48 млрд куб. м в 2022-м
Напомним, что в силу ряда обстоятельств в 2021 году цены на СУГ на заправках достигали 38 рублей за литр. На данный момент они примерно в два раза ниже, что повышает привлекательность этого топлива с точки зрения потребителя. Кстати, в сегменте сжиженных углеводородных газов в течение прошлого года произошло перераспределение потоков: увеличилось насыщение внутреннего рынка, снизились поставки на экспорт, притом на внешних рынках увеличилась доля Азии. По оценке «Петромаркета», в топ-7 экспортных направлений вошли Китай и Афганистан.
Есть еще один альтернативный вид моторных топлив, который в абсолютных величинах развивается гораздо быстрее электрического сегмента и для которого в нашей стране есть ресурсная база, – метан. Объем реализации природного газа в качестве моторного топлива увеличился с 1,3 млрд куб. м в 2021 году до 1,48 млрд куб. м в 2022-м.
Подведем итог. Авторынок России в 2022 году столкнулся с трудностями, которые продолжат сказываться и в 2023-м. Но за прошедший год в нашей стране полностью перестроилась структура продаж, появился параллельный импорт, возникла, но тут же начала решаться проблема простаивающих автопроизводств. А в топливном сегменте российские производители полностью удовлетворяют внутренний спрос, который продолжает расти.