Согласно определению жизнеспособности, компания считается жизнеспособной, если на открытом конкурентном рынке она может оставаться на плаву и получать прибыль, работая без поддержки государства.
Один очень известный китайский экономист оказался в 1991 г. на международной конференции рядом с председателем американского отделения «Хёндай». Китаец сказал корейцу, что развивающиеся страны, наверное, завидуют Южной Корее, продающей свои машины на американском рынке. На что кореец ответил, что «Хёндай» терпит убытки на американском рынке много лет подряд. Что это означало на деле?
А то, что в 1991 г. корейский автогигант не был жизнеспособной организацией. Он терял большие деньги на американском рынке за счет того, что находился под защитой правительства, получая от него субсидии и прикрываясь торговыми барьерами. Более того, на внутреннем рынке цена на продукцию «Хёндай» была завышена с тем, чтобы она могла использовать деньги, полученные от внутренних потребителей, для субсидирования убыточных заграничных подразделений.
(Сейчас это уже не так – «Хёндай» уже не опирается на государственный протекционизм и субсидии. Почему – читайте в «Выводах».)
Пример Южной Кореи
Южная Корея занялась развитием автомобильной промышленности в 1970-е гг. Доходы на душу населения в стране составляли 30% от японского и 20% от американского уровня. Промышленность не была такой же надежной, как в Японии, но превосходила прочностью китайскую и индийскую. Правительство Южной Кореи прибегало к протекционизму и финансовому субсидированию отрасли, но делало это в умеренных размерах, не в пример Индии и Китаю. В итоге, из трех автомобильных концернов, созданных в Корее, две обанкротились, а третья – «Хёндай» выжила и завоевывает мир.
Японский подход
Япония занялась автомобильной промышленностью в 1960-е гг., сначала накопив капитал и технологии в черной металлургии, сталелитейной промышленности и судостроении. Доходы на душу населения в 1965 г. в Японии составляли около 40% от уровня США. Этого было достаточно, чтобы взяться за развитие не самой передовой, но перспективной промышленности. В США уже к тому времени появились аэрокосмическая и компьютерная индустрии.
Правительство Японии взяло под свою опеку компании «Тойота» и «Ниссан». Реально же производством автомобилей занялись также «Хонда», «Мицубиши», «Сузуки», «Мазда» и др. министерство внешней промышленности и торговли (МВТП) не выделило им ни йены государственной поддержки, но, что характерно, они сами добились успеха на мировом рынке, действуя, по сути, против воли МВТП.
Китайский и индийский эксперименты
Китай и Индия попытались создать собственную автомобильную промышленность в 1950-е гг. Сразу стоит сказать, что время было избрано неудачное – доходы на душу населения в этих странах не шли ни в какое сравнение с высшим мировым стандартом, т.е. с США. В Китае они составляли 575 долл., в Индии – 676 долл. в США в 1965 г. доходы исчислялись в 13, 4 тыс. долларов.
Крупнейшим автомобильным предприятием Китая было Changchun First Automobile Works. На нем работало – страшно представить – более 500 тыс. человек. Это был завод размером с крупный город. Но почему так много? Потому что никакой промышленной базы для автомобилестроения в Китае не было, и приходилось сами производить всю номенклатуру комплектующих изделий. В Индии наблюдалась та же самая история.
Ремарка известного экономиста
Как пишет Джастин Йифу Лин:
"В общем, японское автомобилестроение процветало , потому что вполне соответствовало сравнительным преимуществам экономики, а китайская и индийская автоиндустрия вынуждены были полагаться только на протекционизм и субсидии, потому что эти страны пренебрегали своими сравнительными преимуществами на тот момент».
Вывод
Из всех этих историй Дж. Й. Лин делает вывод, к которому, кажется, стоит присоединиться: что в разных странах одна и та же промышленная политика приводит к совершенно разным результатам, которые зависят от того, насколько проводимая политика страны соответствовала структуре обеспеченности ее экономики факторами производства и сравнительным преимуществам, обусловленными различиями в производительности труда.
В Южной Корее, например, сейчас уровень развития и структура обеспеченности факторами производства изменились и стали гораздо выше и лучше.
Подпишитесь на канал, чтобы не пропустить новую статью
О неточностях и опечатках сообщайте автору
