Не знаю, с каких времён воду Байкала рассекали рыбацкие лодки бурят и эвенков, а переправу из Большого Голоустного на залив Посольский Сор нашли ещё караваны Монгольской империи. В 1643 году тобольский пятидесятник Курбат Иванов первым из русских людей прошёл из Верхоленска по долине Сармы на Малое море, где, изготовив несколько стругов, исследовал острова.
На следующий год его дело продолжила экспедиция Ивана Галкина, знакомого нам по Усть-Куту и Якутску. Середина 17 века на Байкале стала временем морских колониальных захватов, а к моменту основания Иркутска на волны Священного моря вышли уже и торговые суда. Но поиск формы этих судов занял полтора столетия: в уникальных условиях огромного озера среди ветреных гор встречались друг с другом поморские кочи и карбасы, азовские баркасы, волжские дощаники и ленские паузки, а дальше выживал сильнейший.
В 1727 году Россия и Китай окончательно урегулировали границу, что открывало за Байкал торговую дорогу, впоследствии известную как Великий Чайный путь. Ещё через Славное море возили солдат и казаков на дальние рубежи, каторжников на Нерчинские рудники и добытые ими руды обратно - Ангара, Байкал и Селенга образовали полноценную водную трассу. Для её обслуживания в 1728 году было учреждено Иркутское адмиралтейство (кадр выше), а навигационная школа при нём в 1754-92 годах готовила кадры Охотской флотилии.
С иркутских верфей выходили европейские суда по присланным из Петербурга проектам - одномачтовые боты (кадр ниже справа; первые "Борис и Глеб" и "Святой Кузьма Старогородец" спущены на воду в 1762-м) и 2-мачтовые галиоты, как на кадре выше... Первый из них "Александр Невский" вошёл в строй в 1789-м, но погиб всего-то через 11 лет: короткие волны да близкие скалистые берега оказались гибельны для судов с высокими мачтами. Но их опыт наконец помог завершить поиск формы, и к моменту упразднения адмиралтейства в 1839 году Байкал бороздили купеческие суда уже вполне местных проектов.
В первую очередь шитики (кадр выше слева) - широкие плоскодонные парусники с рек Русского Севера лучше всего прижились на Байкале и Лене, и там и там эволюционировав в новые типы судов.
Малые шитики (оба вверху справа) также были известны как паузки, но знакомое по Лене название пусть не обманывает: оставаясь той же плоскодонкой с крытой палубой и единственной мачтой, байкальский паузок отличался гораздо более высокими (до 3,5м) наклонными бортами, защищавшими от волны и льда. Длина их достигала 12-17 метров, ширина 3,5-4 метра, грузоподъёмность - полсотни тонн, а служили малые шитики 7-10 лет с учётом периодических ремонтов.
Большой шитик (внизу слева) был также известен как просто "байкальское судно" - рукотворный эндемик Священного моря. С двумя мачтами и тремя косыми парусами такие достигали 26 метров длины и 200 тонн грузоподъёмности.
Однако с 1820-х годов, ещё до гибели последних галиотов, на Байкал пришла мечта о пароходах... Далёкая мечта: бурятские шаманы да суеверные рыбаки побаивались появления в Священном озере огнедышащих машин, а чиновникам адмиралтейства мешала традиционная бюрократичность и косность.
Иное дело - частный капитал: с упразднением адмиралтейства в Иркутске объявился ярославский (вернее, ростовский) купец Никита Мясников, разбогатевший на золотой лихорадке в Западной Сибири, с одобренным в Министерстве финансов проектом пароходства. Первый к востоку от Оби пароход "Император Николай I" был собран в 1843-44 годах в деревне Грудинина выше Иркутска из местного леса и металлических деталей с заводов Урала.
Год спустя его дополнил "Наследник Цесаревич", и следующие полтора десятка лет суда Мясникова выполняли регулярные рейсы от Листвянки до Посольского, а по назначению возили рыбу с Баргузина, чай с Селенги и отдыхающих в Турку. Они были по сути буксирами, тягавшими баржи, а их паровые машины расходовали ценный уголь лишь на ходу против ветра: в основном расписания "Императора" и "Цесаревича" определяла та же роза ветров.
Это и сгубило "Николая" в тот же год, когда умер настоящий Николай I - как-то в шторм искры из трубы задели парус, и деревянный пароход сгорел. В 1860 не стало и "Цесаревича", раздавленного льдами, однако к тому времени в Байкал пришли новые суда.
Дело Мясниковых продолжил Дмитрий Бенардаки - владелец заводов-газет-пароходов из Таганрога, раньше других смекнувший, что Россия вот-вот прирастёт ещё и Амуром и явно целившийся на него. Учтя опыт Николая I (проблемы логистики) и "Цесаревича" (деревянный корпус), Бенардаки построил на Николаевском заводе близ Братска два металлических парохода, один назвав в честь себя, а другой - в честь Муравьёва-Амурского.
С 1862 года к делу подключился иркутский купец Иван Хаминов - один из зачинателей "золотой лихорадки" в Бодайбо. К тому времени построивший для снабжения приисков первые пароходы Лены, вскоре он продал тамошний бизнес друзьям-конкурентам и переключился на Байкал. Здесь Хаминов начал с обновления флотилии, и вот внизу - макет его парохода "Иннокентий" (1865). К концу 19 века пароходы купцов из Иркутска и Кяхты заполонили Байкал:
Что порой оборачивался кораблекрушениями совершенно морского масштаба. Так, 15 октября 1901 года сарма разбила об Ольхон пассажирские суда "Потапов", "Могилёв" и "Шипунов", которые тянул из Нижнеангарска паровой буксир "Яков": он сам уцелел, а его вид после бури - на кадре ниже. Без недели год спустя там же и так же разбился буксир "Александр Невский" с караваном рыбацких барж, возвращавшихся с путины: в двух катастрофах, почти поровну, погибли 350 человек. А уж сколько невообразимые глубины Байкала поглотили лодок и малых судов - знают разве что бурятские духи.
Из-за этих опасностей тракты в обход Байкала пробивали через Хамар-Дабан ещё в 18 веке, к 1860-м годам проложив Кругоморское шоссе, почти повторяющая нынешнюю федеральную трассу. Ну а кульминацию судоходства на Байкал принесла железная дорога: пока инженеры Транссибирской магистрали думали, как обойти неприступное Олхинское плато, рельсы на двух берегах было решено связать переправой.
Её обслуживала целая флотилия судов - моторные лодки "Кругом" и "Около", паровой баркас "Койот", катера с ласковыми названиями "Ласточка", "Волна" и "Коля", буксиры "Лейтенант Малыгин" (колёсный), "Бард" и "Кругобайкалец" (винтовые) да пароход "Второй"... Но все они оставались лишь свитой для короля и королевы - железнодорожного парома "Байкал" (1896-99) и ледокола "Ангара" (1898-1900).
Оба строились в два этапа: на верфях Армстронга (крупнейший промышленный дом Британии) в Ньюкасле делались разборный металлический корпус и силовая установка, всё это доставлялось морем в Ревель, оттуда в Иркутск ("Байкал" везли по рекам, а "Ангару" - уже по железной дороге) и наконец в Листвянку, где суда с собирались, дополнив элементами из местной древесины.
"Байкал" разрабатывался англичанами на основе американских паромов с Великих озёр, и был, вероятно, крупнейшим паромом Старого света: 88 метров в длину, 4500 тонн водоизмещения и 200 человек команды. Он вмещал 3 рельсовых пути и за раз мог перевезти поезд из 25 вагонов с грузом.
Летом и в межсезонье "Байкал" как судно ледового класса работал в одиночку, но первая же навигация в 1899 году показала, что без подмоги ему не обойтись: с 1900 года в стабильном льду путь ему прокладывала "Ангара". В феврале-марте и она не справлялась - тогда наводилась ледовая переправа с санным путём и временной станцией Середина.
Позже пути двух судов разошлись. "Байкал" в условиях контрреволюции стал штабом красных и был расстрелян белочехами у станции Мысовая, а "Ангара" чудом уцелела и ныне стоит в Иркутске как судно-музей.