Александр Петров, Максимальный вес поезда одним локомотивом вписан в книгу рекордов Гиннеса 16 тыс тонн. Он закреплен за Газотурбовозом ГТ1h 001 поставленный на экспериментальном кольце ВНИИЖТ в Щербинке ныне г.Москва,
Но для того чтобы этот рекорд состоялся на хвостовом вагоне на автосцепке было установлено устройство соединенное с тормозной магистралью БХВ - в расшифровке блок хвостового вагона от Локомотивной системы СУТП (Система управления тормозами поезда, без нее никак), а в самом составе добавлены блоки РУТП распределенное управление тормозам поезда. Все дело в том, что управление тормозами вагонов грузового поезда не оборудованных электровоздухораспределителями, как это сделано на пассажирских вагонах производится выпуском воздуха из тормозной магистрали ТМ поезда машинистом посредством стравливания порций воздуха краном машиниста например КМ 395 . При падении давления в голове состава образуется, так называемая тормозная волна которая идет к хвостовому вагону. На каждом вагоне установлен воздухораспределитель, который реагирует на снижение давления и открывает канал для припасенного заранее сжатого воздуха в резервуаре к тормозным цилиндрам . Как раз тут мы имеем проблемму, время ! , за которое упадет давление от локомотива до хвоста и время за которое на первом вагоне тормоза полностью реализуют нужное тормозное нажатие. Это явление принято называть "скоростью тормозной волны". Так работают наши тормоза Матросова, непрямодействующего типа. Тут и самая соль. Комфортно эти тормоза работают при длинне состава не более 76 условных вагона (усл. вагон это 4х осный полувагон), если прицепить 77 и т.д. то они не успеют затормозить и вьедут в уже заторможенные вагоны. С целью вождения тяжеловесных и длинносоставных поездов на 100 вагонов применяются БХВ, которые с команды с локомотивного специального оборудования по радиоканалу выпускают воздух с хвоста и две тормозные волны встречаются в середине состава.
Но 100 вагонники могут быть сформированны только на отдельных путях крупных, узловых станций с локомотивами СМЕТ, двойной тягой или тройниками.
Два газотурбовоза на Свердловской дороге успешно таскают кольцовки с углем по 10-13тыс тонн.
Такой стовагонник летит как пассажирских экспесс потому, что он не влезет в промежуточные станции, расчитанные под стандартные 76 вагонов с хвостиком. Вот тут Движки, упс, извините за слэнг Движенцы и полюбили локомотивы с интеллектуальной системрй вождения пезда распределенной тягой ИСАВП РТ. Два стандартных поеза по 6500тонн стоят на соседний путях, певый локомотив с поезом выезжает на перегон и останавливается. По приказу презда запрещающего сигнала от Д. Второй локомотив с поездом подьезжает к хвосту впереди остановившегося. Второй логомотив сцепляется с хвостовым вгоном и подключается к тормозной магистрали.
Два локомотива конэктятся по радиоканалу с уникальным кодом паролем, который называется сетевой адрес по системе ИСАВП РТ. Второй локомотив отключает АЛСН и переводит управление тормозов в режим двойная тяга. В систему ИСАВП РТ головного локомотива вводятся данные полного сдвоенного состава(вес , длинна усл.). После опробывания тормозов второй локомотив становиться ведомым т.е. по факту тяговым модулем управляемым системой с ведущего локомотива которая ассинхронно управляет тягой локомотива с учетом плана профиля пути и синхронно управляет торможением и отпуском всего состава.
И вот наш поезд весом до 13 тыс тонн мчится по своему маршруту и между поездами нет пары перегонов, как при обычном попутном следовании .
Пускаем друг за другом соединенные поезда и увеличиваем пропускную способнрюость перегруженного участка.
Такой соединенный поезд, движенцы на раз могут остановить перед любой станцией и принять оба поезда на любые пути.
По Трансибу каждые сутки пропускается до 18ти пар соединенных поездов.
Следующем этапом эволюции является технология "Виртуальная сцепка" но это уже тема для другой отдельной статьи.
--