Царицын первым среди уездных городов Российской империи обзавелся электротранспортом. Произошло это 110 лет назад. 9 апреля 1913 года по еще небольшому, но очень быстро развивавшемуся городу вышел на маршрут трамвай. Через несколько десятилетий ему предстоит стать одним из символов города. Правда, для этого рельсы придется упрятать под землю. “Волгоградское метро” - так в шутку называют свой скоростной трамвай горожане.
- В Царицыне тогда жило почти 130 тысяч человек. Появилась необходимость в общественном транспорте. Первый маршрут проходил от нынешнего вокзала “Волгоград-2” до улицы 7-й Гвардейской, тогда Новороссийской. Была только одна линия без разворотного кольца. Трамвай ходил по ней вперед и назад, - рассказала научная сотрудница Волгоградского областного краеведческого музея Наталья Ерохина.
Вообще разговоры о том, что надо бы пустить электротранспорт, царицынские купцы стали вести с 1898 года. Он уже не был новинкой. Первая в стране линия появилась в 1892 году в Киеве. Видные царицане могли лично прокатиться на трамвае в более крупных поволжских городах: в Казани и Нижнем Новгороде. Городская дума и управа созвали комиссию о создании электрических предприятий. Помимо трамвая, к ним относились бы электростанция и лесотаска.
Экономика требовала связать волжскую пристань с вокзалом. Царицын ведь считался воротами Кавказа, находясь при этом на солидном удалении от него. Но так была устроена сеть железных дорог. Как попасть из Баку во Владикавказ? Приходилось через волжский городок ехать, делая большой крюк. Для удобства транзитников расписание пароходов синхронизировали с графиком поездов. Да и самим горожанам надо на чем-то передвигаться. Наши предки много ходили пешком, коляски могли себе немногие позволить. Но город-то разрастался. На юге Царицына были пристани, принимавшие сплавляемый лес, на севере - нефтяные. Потом на окраине города появился металлургический завод. Рабочие жили рядом, а инженеры обитали в более приличных кварталах. На предприятие им приходилось ездить на пароходе. “Татарчонок” бегал туда-сюда по Волге восемь раз в день. А доехать на извозчике из центра - это 40-50 копеек. С обратной дорогой уже рубль. Билет на трамвай же стоил по всей России пять копеек. На копейку цену подняли с началом Первой мировой войны.
Решили, что реализацией инвестпроекта займется бельгийская компания в рамках концессионного соглашения. Но европейские партнеры до 1901 года даже на Волге не появились, предпочитая вяло вести переписку. В губернские города они инвестировали, а в уездный не решались. Только когда бельгийцам пригрозили расторжением контракта, они зашевелились. Но без особого рвения. К 1909 году в городе появилась только станция, мощности которой хватало лишь на 200 фонарей и несколько десятков домов. Какой уж тут трамвай?
- Дума начала искать другое решение. Остановились на облигациях займа на полтора миллиона рублей. 1,1 миллиона направить хотели на трамвай и более мощную станцию, а по сто тысяч рублей - на водопровод, административное здание и реконструкцию двух базаров. Но реализация ценных бумаг шла с трудом. В России собрали только 500 тысяч рублей. Тогда царицынский голова Василий Кленов поехал во Францию и Бельгию с листовками на французском языке. Европейцев привлекла высокая ставка - пять процентов. У них-то максимум 2,5 бывало. В декабре 1910 года деньги были собраны. Из 15 тысяч облигаций сохранилось около десяти, одна есть у меня, - говорит коллекционер Алексей Авчухов.
Обеспечивались бумаги городским имуществом. И до революции Царицын исправно платил по своим обязательствам. Сооружение трамвайной ветки началось в 1912 году. Параллельно строили электростанцию мощностью 1600 лошадиных сил. А год спустя на лесозаводах братьев Максимовых установили еще два генератора на 2600 “лошадей” - хороший электротабун.
В апреле 1913 года на маршруте работало девять вагонов, в июле их было уже 20. С 1 декабря 1915 года линию продлили до металлургического завода.
Вас может также заинтересовать: Суперспособности Моны Лизы и право на свободу
