Boeing 737 — один из самых успешных самолетов в истории — и самый поставленный на сегодняшний день (хотя битва с семейством A320 продолжается). Его последнее поколение, 737 MAX, продолжает этот успех и приносит дальнейшие обновления. Однако у 737 MAX были свои проблемы. Он был остановлен в 2019 году из соображений безопасности, что имело серьезные последствия для Boeing и авиакомпаний. Теперь он снова летает, но все еще сталкивается с задержками и проблемами.
Boeing разработал 737 в 1960-х годах в качестве дополнения и возможной замены популярного Boeing 727 . Он также был разработан, чтобы победить конкурентов в то время (в основном Douglas DC-9, а также BAC One-Eleven и Caravelle от Sud Aviation).
Одним из основных изменений, внесенных Boeing в 737, стало введение всего двух двигателей. Его предыдущие реактивные самолеты (707 и 727) были четырех- и трехмоторными. Два рассматривались как экономический путь вперед, и Боинг отреагировал на рынок. В отличие от своих конкурентов, он решил установить два двигателя в отсеках под крыльями, а не в задней части фюзеляжа.
Это позволило Boeing предложить более широкий салон с шестью сидячими местами (пять были типичными для других самолетов, и поместиться в грузовые контейнеры стандартной ширины. Более низкое расположение двигателей к земле также упростило техническое обслуживание. Однако позже это привело к проблемам, когда более крупные двигатели на 737 Classic привели к тому, что днище двигателя пришлось сплющить , что придало характерную форму «сумки для хомяка».
Более ранние модели 737 были слишком низкими для установки более крупных двигателей. Boeing мог бы переместить двигатели в другую часть самолета, изменив его конструкцию, как у своего 727. Однако это значительно изменило бы его аэродинамический профиль, что привело бы к необходимости переподготовки пилотов и повторной сертификации. Таким образом, Боингу не повезло, и он столкнулся с дорогостоящей модернизацией 737. Однако инженеры, осмотревшие самолет, поняли, что проблема заключалась в корпусе двигателей, а не в размерах силовых установок в целом. Таким образом, им нужно было найти форму, которая не была бы чисто круглой. Это предотвратило бы удары двигателей о землю, даже если бы они были больше, чем у предыдущих моделей. Впоследствии двигатели будущих 737-х были сплющены по днищу. Это позволило им установить более крупный вентилятор и турбину без ущерба для дорожного просвета. Решение не было идеальным, так как оно имело определенные отрицательные аэродинамические свойства, вызывая большее сопротивление, чем круглый двигатель. Однако повышенное количество воздуха, поступающего в двигатель, привело к тому, что степень двухконтурности увеличилась настолько, что любые проблемы стали незначительными.
Первый 737 был представлен в 1967 году и поступил в Lufthansa в феврале 1968 года. Боинг 737-100 был намного меньше, чем мы привыкли сегодня, предлагая типичную двухклассную вместимость всего 85 (с максимальным пределом выхода 124). Вскоре последовал 737-200 с увеличенной мощностью 102 (с пределом 136) и двигателями с большей тягой. Boeing придерживается модели 737 с 1967 года, внося модификации и новые варианты в соответствии с меняющимися потребностями авиакомпаний. Адаптация началась рано, с « комплекта грунтовой полосы » , позволяющего приземляться на взлетно-посадочные полосы с гравием. Это оказалось популярным среди авиакомпаний в таких местах, как Канада и Аляска. Также была разработана конвертируемая пассажирско-грузовая версия (737-200C).
Классическая серия
Но именно движение через несколько поколений или серий принесло большие изменения. Boeing запустил серию Classic с 737-300 в 1984 году. Ключевым моментом здесь было сохранение общности с более ранними версиями. Это сэкономило затраты на разработку и сертификацию, а также время, и позволило авиакомпаниям легко смешивать парки самолетов. Двигатели были модернизированы (до CFM56) с повышением эффективности использования топлива. Варианты размеров также были расширены за счет трех различных вариантов емкости. Самый большой из них, 737-400, увеличил типичную вместимость до 188 человек.
Серия Следующее поколение
Повышение эффективности сделало еще один скачок вперед с серией 737 Next Generation (NG) , запущенной в 1993 году, но не поступившей на вооружение до 1997 года. Это было мотивировано разработкой Airbus A320 . Он поступил на вооружение в 1988 году и предлагал большую эффективность, а также полностью автоматизированную работу. Опять же, новая серия сохранила унификацию, но представила модернизированные и более эффективные двигатели CFM56-7, переработанное крыло, а также улучшения кабины и кабины. Количество вариантов увеличилось до четырех, а максимальная вместимость до 200 с 737-900ER. Второй по величине вариант, 737-800, стал самым продаваемым до сих пор благодаря популярному компромиссу дальности полета и вместимости.
Запуск 737 MAX
Серия Boeing 737 MAX была анонсирована в 2011 году и представлена в мае 2017 года, а стартовым заказчиком выступила индонезийская авиакомпания Malindo Air . Как и предыдущие поколения, 737 MAX был нацелен на внедрение новых технологий и повышение эффективности при сохранении общности. NG, последовал за обновлением от Airbus улучшенным семейством Airbus 320neo (Airbus запустил в 2010 году, вводя в эксплуатацию в 2016 году).
Фото: Боинг
Существует четыре варианта MAX :
Есть также 737 MAX 200 . Он основан на 737 MAX 8, но с увеличенной пассажировместимостью на 198 человек. На данный момент он поступил в Ryanair и находится в заказе у других авиакомпаний, включая VietJet Air и Akasa Air, которая заказала впечатляющие 52 самолета.
Повышение эффективности
И снова здесь двигатели сделали шаг вперед в производительности, двигатели CFM International LEAP-1B для всех вариантов. Boeing выбрал для этих двигателей больший диаметр вентилятора, что еще больше повысило эффективность. Но больший размер снова вызвал проблемы с его низким дорожным просветом, что собственно есть подтверждение того что SSJ-100, просто не подлежит модернизации, что привело к удлинению передней стойки шасси и дальнейшему размещению силовых установок вперед. Гондолы двигателей имеют шевроны для снижения шума, как у Boeing 787.
Другие аэродинамические улучшения развивают это повышение эффективности, в первую очередь его характерные раздельные винглеты . Винглеты работают за счет уменьшения вихревого сопротивления, когда на законцовках крыльев сходятся разные давления воздуха. За последние годы было разработано несколько различных конструкций винглетов, причем разделенные винглеты впервые были представлены компанией Boeing в качестве усовершенствования для 737 NG. Крылья MAX — это новая собственная разработка, (если кто то бредит о версиях МС-21-400 и прочее должен понимать чего будет стоить его разработка) которая, по утверждению Boeing, еще больше повышает эффективность. По данным Boeing, общее снижение эффективности использования топлива между сериями Next Generation и 737 MAX составляет 14%.
На данный момент, по крайней мере, многие люди помнят 737 MAX не за его повышение эффективности, а за его долгое и разрушительное "заземление". Это последовало за двумя авариями со смертельным исходом. FAA США заблокировало MAX 13 марта 2019 года — многие другие регулирующие органы заземлили его еще раньше.
- Рейс 610 Lion Air в октябре 2018 года. Он разбился в Яванском море вскоре после взлета из международного аэропорта Сукарно-Хатта в Джакарте. Все 189 человек на борту погибли.
- Рейс 302 эфиопских авиалиний , март 2019 года. Он разбился вскоре после взлета из Аддис-Абебы, Эфиопия. Все 157 человек на борту погибли.
Обстоятельства обеих аварий были схожими, и предполагалось, что проблемы с системой увеличения характеристик маневрирования (MCAS) были, по крайней мере, частично виноваты. После расследования NTSB это подтвердилось. Система MCAS предназначена для опускания носовой части при обнаружении увеличенного угла атаки, чтобы избежать сваливания. Проблемы, которые привели к двум авариям, включали ошибочные показания датчиков и отсутствие подготовки пилотов к тому, как реагировать. MCAS была добавлена, чтобы преодолеть тенденцию MAX к тангажу, вызванную более крупными двигателями и их расположением впереди. В более ранних 737 поколениях он не присутствовал и не был нужен, что было частью проблемы, поскольку Боинг явно хотел сохранить унификацию нового самолета. Добавление этой новой системы было в конечном счете неправильно обработано. Ошибки включали изменения в план MCAS во время реализации (в том числе уменьшение входных данных датчиков с двух до одного) и давление на Boeing с целью сертифицировать самолет для пилотов без обучения на тренажере.
Эта проблема обучения - как упущения MCAS для конверсионного обучения, так и планы, необходимые для его дальнейшего развития, - была серьезной проблемой в планах расследования и повторной сертификации.
В своих выводах в отчете NTSB говорится:
«То, что Boeing использовал в своей оценке функциональной опасности неуправляемой функции MCAS для 737 MAX, не учитывал и не учитывал должным образом влияние, которое могут оказать многочисленные предупреждения и индикация кабины экипажа на реакцию пилотов на опасность ... Конкретные виды отказов, которые может привести к непреднамеренной активации MCAS (например, ошибочный высокий входной сигнал AOA в MCAS), не моделировались в рамках этих проверочных испытаний оценки функциональной опасности».
Заземление MAX «самая дорогостоящая корпоративная ошибка за всю историю», что безусловно, нанесло серьезный ущерб авиакомпаниям и Boeing. Авиакомпании подали в суд на Boeing за понесенные убытки. И были большие затраты на ремонт самолета. По оценкам Boeing, он понес прямые расходы в размере 20 миллиардов долларов из-за остановки MAX. Это включает 8,6 миллиарда долларов, выплаченных авиакомпаниям в качестве компенсации. Это не включает компенсацию и юридическую ответственность для семей жертв аварии.
Заземление также сказалось на заказах самолетов. До этого MAX хорошо продавался. К январю 2019 года Boeing зарегистрировал чуть более 5000 заказов на MAX. Однако значительные заказы были потеряны в 2019 и 2020 годах, несмотря на попытки Boeing продать некоторые из них другим авиакомпаниям. В 2019 году он потерял 93 заказа. А в 2020 году погибло 641 человек. Это включало отмены как авиакомпаний, так и лизинговых компаний - например, лизинговая компания Avolon отменила 75 заказов MAX. При учете изменений в стандартах бухгалтерского учета было потеряно больше заказов.
FAA выпустило руководство по устранению неисправностей самолета и улучшению обучения пилотов в августе 2020 года. Было разрешено возобновить обслуживание (с учетом изменений и обучения) в ноябре 2020 года. Канадские и европейские регулирующие органы разрешили его в январе 2021 года. Полеты возобновились в декабре 2020 года, и American Airlines совершила демонстрационную поездку. Первый коммерческий рейс совершил 9 декабря бразильская авиакомпания GOL (из Сан-Паулу в Порту-Алегри), а American Airlines выполнила первый рейс в США 29 декабря. United Airlines возобновила полеты в феврале. Southwest Airlines , крупнейший клиент этого типа, последовала в марте.
По состоянию на конец марта 2023 года в парке авиакомпаний насчитывалось 954 действующих самолета 737 MAX . Это по сравнению с примерно 580 годом ранее. MAX 8, безусловно, является самым доминирующим (с 711 активными самолетами), за ним следуют более крупный MAX 9 и более вместительный MAX 8-200. Southwest Airlines долгое время была крупнейшим оператором MAX, имея в парке 156 самолетов MAX 8. Ryanair является вторым по величине оператором с 94 самолетами (всего MAX 8 200 самолетов) в группе.
Поставки по состоянию на начало марта 2023 года осталось более 4000 незаправленных самолетов 737 MAX (по данным Boeing). Это включает несколько очень крупных заказов, которые значительно изменят парк некоторых авиакомпаний, в том числе 409 самолетов для United Airlines, 372 самолета для Southwest Airlines, 229 для Lion Air, 200 для VietJet Air, 125 для Jet Airways, 129 для Spice Air, 102 для Alaska. Airlines и 100 для Delta Air Lines. Это огромное отставание, которое необходимо выполнить. В связи с быстрым возобновлением эксплуатации после COVID многие авиакомпании стремятся получить свои новые самолеты. United Airlines, например, получила свой сотый самолет MAX в апреле 2023 года и в то время получала два новых самолета в неделю.
В 2022 году Boeing планировал производить 31 737 самолетов в месяц. Он не достиг этой цели, но все же поставил 357 самолетов, воспользовавшись более ранними самолетами. Airbus для сравнения поставил 516 самолетов семейства A320 в 2022 году. В январе 2023 года Boeing объявил о новой производственной линии для 737 MAX , чтобы помочь с этими поставками и будущим ростом. Эта производственная линия откроется на заводе в Эверетте , как сообщается, во второй половине 2024 года. Это возможно после прекращения производства Boeing 747 в Эверетте, а также переноса производства Boeing 787. Новая линейка, будет сосредоточена на последних вариантах 737 MAX, таких как Boeing 737 MAX 8-200 и Boeing 737 MAX 10.
Сертификация 737 MAX 7 и MAX 10
Несмотря на внушительную книгу заказов и восстановление после более раннего приземления, проблемы для Boeing и 737 MAX не закончились. В частности, два из вариантов 737 — 737 MAX 7 и MAX 10 — еще не прошли сертификацию. В конце 2022 года им был предоставлен "спасательный круг" после отказа Конгресса США от сертификации. Без этого вполне вероятно, что поздняя сертификация приведет к выдаче сертификата другого типа после установки нового оборудования EICAS. Наличие отдельного рейтинга типа нанесло бы ущерб общности вариантов 737, что делает его популярным у многих авиакомпаний. Обратите внимание, что Boeing по-прежнему должен в конечном итоге модернизировать самолеты 737 MAX 7 и MAX 10, а также модернизировать существующий парк самолетов 737 MAX 8 и MAX 9. Тем не менее до сих пор нет точных указаний на то, когда MAX 7 или MAX 10 будут сертифицированы. Ожидается , что сертификация MAX 7 состоится в первой половине 2023 года , возможно, с вводом в эксплуатацию также в течение года. Southwest Airlines является крупнейшим ожидающим заказчиком MAX 7 (заказано до 239 самолетов). Ожидается больше задержек для 737 MAX 10. Несмотря на то, что это было продемонстрировано во время его программы испытаний в Фарнборо в 2022 году, сертификация не ожидается до конца 2023 года или в течение 2024 года.
Будущее Боинга 737
Будущее узкофюзеляжных самолетов выглядит безоблачным. В своем прогнозе коммерческого рынка (CMO) на 2022–2041 годы компания Boeing ожидает, что рынок узкофюзеляжных самолетов испытает наиболее значительное расширение с прогнозируемым ростом на 50%.
В настоящее время 737 MAX может хорошо удовлетворить этот спрос, но заглядывая в будущее, какие могут быть следующие разработки для 737? Одним из наиболее обсуждаемых новых самолетов является Boeing NMA (New Midsize Aircraft), также называемый 797. Первоначально он рассматривался как замена 757, находящийся между предложениями Boeing 737 MAX и 787 Dreamliner. От этих планов в 2020 году отказались, в основном из-за проблем и потерь от 737 MAX. С запуском Airbus A321XLR Boeing может снова пересмотреть свои планы. A321XLR предлагает нечто иное — невероятную дальность полета для узкофюзеляжного самолета. Он пользуется популярностью у многих авиакомпаний, открывая новые возможности для более дальних рейсов на трансатлантических маршрутах и в других регионах. Новый узкофюзеляжный дизайн, основанный на 737 MAX, мог бы стать для Boeing одним из вариантов, чтобы конкурировать с ним, установкой дополнительных топливных баков обеспечив дополнительный запас хода, но MAX 10 уже имеет предельные размеры, когда без существенной и дорогостоящей модернизации пострадает пассажировместимость.
В качестве альтернативы Boeing может обновить модели 757 или 767. 757 MAX может вместить около 240 пассажиров и предлагает улучшенную дальность полета и эффективность с новыми двигателями. 767 MAX может заменить исходный широкофюзеляжный двигатель двигателями General Electric GEnx.
У Boeing 737 долгая история, и ключом к этому успеху стала общность, и это продолжается с 737 MAX — по крайней мере, на данный момент.
Серия 737 себя исчерпала, это правда на экспертном уровне, но назвать её морально устаревшей, как то язык не поворачивается, возможно это само совершенство на своем пике, и тем не менее путь в завтрашнее будущее этой серии заказан. ФИНИШ. Проблема Boeing состоит и в том, что бы на этом критически важном отрезке времени, ближайшие лет 10, работающего на полную катушку производство 737, не появился новый фаворит в конкуренции узкофюзеляжных самолетов. Издержки в следствии схлопывания рынка это крах.