Автомобильная тема остаётся одной из самых острых и животрепещущих. Пример возрождения марки "Москвич", если опираться на мнения в комментариях к публикациям, прямо скажем, неоднозначно принят обществом. Как правило, преобладают реакции в диапазоне от нейтральных до негативных.
В этом небольшом репортаже я попробую объяснить и поделиться своими соображениями о проекте "Москвич" и почему не разделяю мнение любителей поворчать и похейтить, опираясь на поверхностное восприятие темы.
Но сперва о, так сказать, инфоповоде, который стал наглядным подтверждением того, о чём я писал едва новость о возрождение марки появилась в СМИ.
Один из крупнейших в мире контрактов на поставку 2 тысяч электромобилей в московские сервисы такси и каршеринга «Яндекс» был подписан заводом «Москвич» несколько дней назад.
Всего в парки такси и каршеринга поступит 5 тысяч автомобилей, из них 3 тысячи с двигателем внутреннего сгорания и 2 тысячи - с электрическим. Уже в апреле первые 50 автомобилей Москвич 3 с бензиновым турбомотором пополнили один из московских таксопарков-партнеров Яндекс.Такси.
Собственно новость эта является примером на кого производитель намерен опираться на первом этапе. Корпоративные клиенты. Не обязательно сервисы такси и каршернинга, но это направление самый короткий путь познакомить рядовых автолюбителей со своей продукцией.
Если "отжать всю воду" из многочисленных комментариев по теме "Москвича", то претензии можно свести к нескольким пунктам. Первый из которых: это китаец! Звучит, как приговор и сразу указывает на человека далёкого от понимания современных реалий автомобильного рынка.
Вторая в списке: "слишком высокая цена".
Некоторые не понимают зачем вообще делать электромобиль? Словно покупка такого авто стала повинностью для человека с московской пропиской!
Конечно, всем им можно ответить коротко: не нравится - купи другую или продолжай ходить пешком. Это полезно! Но видя, что среди критикующих есть и тех, кто искреннее не понимает "в чём прикол" попробую объяснить.
Предлагаю сразу вывести за скобки рассуждения о том "почему не начали раньше", "почему упустили" и тд. Да потому! Это тема отдельного разговора, который на самом деле не имеет особого смысла сегодня. Разве что лишь для того, чтобы не повторять ошибок прошлого!
К февралю 2022 года мы пришли к тому к чему пришли. И это, надо сказать, далеко не худший вариант. Достаточно отметить, что с 2000 года цифра количества реализованных новых авто в год выросла с примерно 80 000, до более чем 1,5 млн. единиц автомобилей в год. Не смотря, кстати, и на то, что цена среднего класса так же мягко говоря увеличилась в разы. Возьмём для примера японский хетчебек Mazda 3, покупку которой я рассматривал в 2006 году. Тогда в нормальной комплектации эта машина стоила чуть менее 400 000 рублей. Сегодняшний разброс находится в диапазоне от 2,2 до 2,9 млн рублей в зависимости от комплектации.
В этом примере ответ на два вопроса: дорого ли за Москвич 3 чуть более 2 млн. рублей и стали ли мы в целом богаче?
Но вернёмся к основной теме. Итак, когда весной прошлого года многие автомобильные компании объявили об уходе с Российского авто рынка встал острый вопрос: что делать с производственными мощностями, включая и те тысячи специалистов и смежников, которые работали и обслуживали их?
Ведь в отличие от начала 2000-х, когда все иномарки были исключительно завозные, сегодня большая часть представленных в России марок автомобилей имели локальные производства. За исключением люксовых и тех, что продавались чуть больше, чем штучно. Как Volvo, например! От народного "Рено", до "Мерседесов" и "БМВ" с той или иной степенью локализации собирали в России. Что вызывало определённую гордость за свой рынок, позволяя налаживать тесные связи с "внешним миром". Реношный завод в Москве был одним из крупнейших. Отодвинем в сторону достаточно важный аспект связанный с налоговыми отчислениями в казну субъекта и прочие расходы, которые несёт производство для обеспечения процесса. Хотя эта сторона играет важную роль для развития любого субъекта.
В тот момент необходимо было экстренно решать две задачи. Первая касается позитивных новостей на фоне (как тогда многим казалось) почти неминуемого краха.
Это сегодня стало очевидно, что несмотря на официальный уход и остановку производств, фактически любая популярная в стране автомобильная марка по-прежнему доступна для покупки. И некоторые новинки уже можно встретить на дорогах. В том числе и относительно бюджетные модели среднего класса. Буквально вчера обнаружил во дворе совершенно новенький Kia Ceed.
Хотя новость о "возрождении Москвича" тогда была слабым утешением. Особенно учитывая тот "бэкграунд" который сложился вокруг других российских марок. Прежде всего, АвтоВАЗа, за что, кстати, несёт ответственность и Рено. Но это другая история.
Всё же более важным в тот момент было сохранить производство и коллектив. Отработать саму схему взаимодействия и под эту лавочку удачно лёг ещё не забытый бренд "Москвич". Где в одной точке сошлись: инициатива московской мэрии, производственная площадка, готовый бренд отлично ложившейся в концепции "возрождения страны", деньги для реализации проекта.
Далее встаёт вопрос самой модели. Разработка собственной платформы стоит денег (считается, что не менее миллиарда в долларовом эквиваленте), но главное в нашем случае это время и условия. "В нормальной жизни" это происходит в параллель с работающим производством. Более того, для оптимизации расходов большинство автомобильных марок сегодня объединились и абсолютно так же на одну платформу лепят разные кузова, меняя шильдики. Тут вам всё созвездие автомобильных гигантов со всех краёв земли. Благо, что не так уж и много стран производят собственные автомобили.
Критикующие, разумеется, не обращают внимание на то, как поступают японцы и немцы, французы и тд.
Китайский автомобильный рынок развивался по схожему сценарию, только в очень сжатые сроки. Активно заимствуя то, что не могли создать сами и создавали то, что могли. Были, конечно, и некоторые другие уловки, как, например, покупка какого-нибудь крупного европейского производителя, вроде Volvo и за счёт этого происходил более быстрый обмен так называемыми "технологиями". В результате многие китайские автомобили, а я имею опыт эксплуатации значительного числа разных моделей автомобилей таких марок, как Chery, Geely, Haval, Changan и GAC - очень напоминают Volvo. Эта марка, кстати, мне тоже знакома далеко не по картинкам в интернете.
Хотя сегодня уже скорее Volvo похожа на них, поскольку новые модели китайских авто с точки зрения начинки и технологий убежали вперёд от своих европейских конкурентов.
Словом, взять в качестве основы имеющуюся платформу китайского бренда JAC - вполне обычное дело для современного автомобильного рынка. С учётом того цейтнота, который имел место - это единственно возможный и разумный вариант.
Сегодня первая модель в двух версиях уже выпущена на рынок. Через несколько месяцев должна появится вторая, а затем и третья. Степень локализации производства постепенно будет расширяться. О чём было сразу заявлено.
Стоит вообще разобраться и поставить точки над i. Проблема в недостаточной локализации? Или разработанных и произведённых другими производителями компонентов? Если второе...
Несколько месяцев назад я писал о Audi E-Tron. Немецкая машина в которой немецкого чуть больше чем ничего. Зато китайского. Но, любителей "идеализировать" это мало волнует. Почитайте, если интересно. Посыл этой статьи был больше ориентирован на то, чтобы показать взаимосвязи мирового рынка. Но и в данном контексте:
Словом, сегодня сам бренд марка - уже официально вернулась на рынок. Далее всё зависит от управления и менеджмента. Идея и стратегия мне была понятна изначально и всё происходящее на этой короткой временной дистанции подтверждает мои соображения. Которыми, к слову, я регулярно делюсь в этом блоге. Как уж там пойдёт дальше я утверждать не могу. Но с точки зрения логики и вложенных средств, разумно было бы развивать и углублять локализацию имеющихся моделей. С параллельной разработкой уже чего-то действительно своего. С выводом на рынок в тот момент, когда бренд восстановит узнаваемость и определённую лояльность.
В завершении ещё один немаловажный аспект. Лично вы, как потенциальный покупатель, имеете уникальную возможность вовсе не покупать автомобиль. Или купить любой другой, который вас устраивает. В кредит или за наличку. 30 лет назад у вас такой возможности не было. Совершенно точно. Сегодня есть. Не устраивает цена новых? Для вас огромное количество сервисов по подбору бу со всей их подноготной. Чего, кстати, 30 лет назад и в помине не было.
Что касается потенциальной привлекательности российских марок, то она опирается на различные кредитные программы, льготы и более прогнозируемые условия последующего обслуживания. К примеру, сегодня многие владельцы "отъехавших" официально марок сталкиваются с проблемами гарантийного обслуживания и даже "отзыва машины", ввезённых по "параллельному импорту". Поэтому многие и размышляют: есть ли смысл покупать какого-нибудь француза или немца? Но это уже другая история!
Главным же в этой я считаю факт сохранения работающего производства и тех специалистов, которые трудятся там. Получение опыта такой реорганизации, который теперь будет экстраполироваться и на другие предприятия отрасли. А учитывая сколько автозаводов было открыто в России за последние 15 лет... И этому примеру уже последовали в калининградском Автоторе, где теперь собирают машины других марок.
Словом, задача стояла куда более масштабная и долгосрочная, чем стремление удовлетворить пожелания тех для кого вопрос покупки автомобиля не стоял вчера, не появился сегодня и вряд ли появится завтра. По совершенно иным причинам, но чтобы поменьше об этом думать они предпочитают "спускать пар" на "слишком дрогой китайский "Москвич".
С нетерпением жду комментариев в духе: сколько автору заплатили?
Спасибо всем, кто дочитал до конца!
Благодарность всем, кто не поленился нажать "палец вверх". Буду рад видеть ваши мнения, комментарии, возможно, вопросы.
Обязательно подписывайтесь, если ещё нет! Что-то новое и оригинальное почти каждый день специально для Вас!
Дмитрий Матвеев || DM_812
В ВК vk.com/dm_812