Short «Stirling» – первый четырехмоторный стратегический бомбардировщик, британской авиации. Разработку самолета начала в 1936 году фирма «Short Brothers» - для участия в объявленном командованием RAF конкурсе на создание тяжелого дальнего бомбардировщика. Проект фирмы «Short» был одобрен военными, которых заинтересовала возможность этой компании (уже имевшей опыт строительства крупных самолетов) запустить свой бомбардировщик в производство быстрее других фирм. Практически единственной претензией командования RAF к проекту «Short» было требование уменьшить размах крыла с 34,14 м до 30,48 м - это соответствовало размерам ворот аэродромных ангаров. В соответствии с пожеланием заказчика конструкторы сделали крыло короче и шире; правда, из-за этого им пришлось пересмотреть расчетные высотные данные самолета.
В окончательном варианте проект фирмы «Short» представлял собой четырехмоторный цельнометаллический среднеплан. Самолет имел обшивку из дюралюминиевых листов с потайной клепкой, и оснащался четырьмя двигателями Bristol «Hercules». Крыло - двухлонжеронное, имело продольные связи, образовывавшие вместе с нервюрами и лонжеронами решетчатую коробку, противостоявшую кручению. Пространство внутри крыла использовалось для размещения 6 протектированных топливных баков с общим запасом топлива 10.247 л. Но запас топлива мог быть увеличен установкой в крыльевых бомбоотсеках 6 дополнительных баков суммарной емкостью 1.000 л.
Размеры трех бомбоотсеков самолета были рассчитаны на размещение 227-кг фугасных или 907-кг бронебойных бомб; однако подвесить в отсеках бомбы большего калибра было невозможно. В начале войны это считалось достаточным, но в дальнейшем неспособность самолета нести более крупные бомбы превратилась в недостаток, из-за которого Бомбардировочное командование переориентировалось со «Стирлингов» на более «вместительные» Avro «Lancaster» (которые брали на борт 4-тонные, а к концу войны даже 10-тонные бомбы).
Экипаж самолета поначалу состоял из шести человек: два пилота, штурман-бомбардир, радист и два стрелка; но с появлением 3-й серии модификации Mk.I (с 81-го выпущенного самолета) экипаж увеличили до семи человек – ввели борт-инженера. Пилоты сидели в полностью остекленной кабине на уровне верхнего края бомбоотсеков. Борт-инженер и радист размещались в кабине перед передней кромкой крыла; перед ними, под кабиной пилотов, располагался пост штурмана. При заходе на цель штурман перемещался на оборудованное прицелом место бомбардира, находившееся впереди в носу ниже летной палубы. Стрелки сидели в носовой и кормовой пулеметных турелях.
Фюзеляж за постом радиста разделялся на два отсека проходившим сквозь корпус центропланом крыла. В верхнем помещались баллоны с кислородом, в нижнем находилась койка для отдыха. За бомбоотсеками в полу располагался аварийный люк, а в левом борту - входная дверь для экипажа. Позади, над задними колесами, рядом с входом в отсек хвостового стрелка, размещался туалет.
Модификация Stirling Мк.I (три серии)
Пока шли работы по постройке прототипов, в мире нарастала напряженность; и обеспокоенное предчувствием скорой войны министерство авиации решило сделать серийный заказ на тяжелые бомбардировщики, не дожидаясь результатов летных испытаний. Новой машине было присвоено наименование «Стирлинг» Mk.I («Stirling» Mk.I), и фирме «Short Brothers» еще до испытаний прототипов был выдан заказ на производство 100 бомбардировщиков; а после нападения Германии на Польшу в сентябре 1939 года объем заказа на «Стирлинги» увеличился до 1.500 самолетов.
Первая серийная машина поднялась в воздух в мае 1940 года и, едва оторвавшись от земли, тут же… совершила аварийную посадку! Оказалось, что рычаги управления двигателями, не имевшие фиксаторов, из-за вибрации «сползли» в нижнее положение, что и привело к самопроизвольному выключению одного из моторов, и резкому снижению оборотов остальных двигателей…
Этот инцидент стал причиной приостановки серийного производства самолетов. Но сколько инженеры не бились над устранением этого недостатка, он оставался причиной постоянных неприятностей и в последующей службе бомбардировщика. Люфт в гидроцилиндре, через который движение секторов газа передавалось моторам, часто вызывал задержку их работы – бывало, что перемещение секторов газа вперед до отказа не вызывало никакой реакции двигателей; а то уже заработавшие двигатели вдруг «обрезало» в момент взлета... С этой проблемой удалось справиться лишь значительно позже - путем замены гидропривода управления двигателями на электрический.
Но в 1940 году попытки устранить выявленные недостатки оказались безуспешны; между тем Вторая мировая война «набирала обороты», самолеты требовались «еще вчера», и в июле серийный выпуск «Стирлингов» возобновили. Однако, несмотря на то, что для производства этих самолетов и оборудования для них было задействовано почти двадцать заводов, темпы выпуска были очень низкими - из-за непредвиденных задержек с поставками различных деталей, и того, что в ходе начавшейся «Битвы за Британию» приоритеты выпуска самолетов сместились в пользу истребителей. Вносили свою лепту в темпы строительства «Стирлингов» и немецкие бомбежки британских авиазаводов, разрушавшие как цеха, так и строившиеся в них самолеты. Поэтому с августа 1940 по февраль 1941 г. RAF получили всего 17 бомбардировщиков «Стирлинг», которых не хватило даже для полного укомплектования двух эскадрилий. К тому же эти первые машины страдали множеством «детских» болезней, и потому использовались только как учебные. Четыре месяца пилоты RAF изучали свои новые бомбардировщики, «привыкая» к «капризам» секторов управления оборотами двигателей, и к сильной раскачке самолета на взлете, вызывавшейся слишком высокими стойками шасси. Еще одной проблемой стали случавшиеся то и дело отказы механизма выпуска стоек шасси, из-за чего происходило много аварийных посадок бомбардировщика «на брюхо». Однако в воздухе «Стирлинг» вел себя отлично; пилоты были довольны его хорошей управляемостью, а короткие крылья обеспечивали высокую скорость крена. Впоследствии, в боях, такая необычная для тяжелого самолета маневренность позволяла ему уворачиваться от немецких истребителей гораздо эффективнее, чем любому другому английскому бомбардировщику.
После окончания «Битвы за Англию» дела с постройкой бомбардировщиков пошли побыстрее, и к концу 1941 года в составе RAF имелось уже более 150 «Стирлингов», которыми полностью оснастили 6 эскадрилий. В процессе производства по опыту эксплуатации в конструкцию еще сырого самолета вносились изменения. Их внедрение отмечалось так называемыми «сериями» с номерами 1, 2 и 3. Наиболее заметным отличием самолетов разных серий было количество и расположение оборонительного вооружения.
Первые серийные Stirling Mk.I Series I оснащались двигателями «Hercules» II мощностью по 1.375 л.с., и имели 8х7,7-мм пулеметов Browning, размещенных в трех турелях фирмы Frazer Nash. Два пулемета - в носовой (FN5A), четыре - в кормовой (FN4A) и два - в нижней выдвижной (FN25A). Но в процессе эксплуатации бомбардировщика выяснилось, что во время рулежки по твердому грунту нижняя выдвижная турель в результате толчков «выползает» вниз; при этом повреждались стволы пулеметов. К тому же выдвижение нижней турели в полете приводило к значительному снижению скорости бомбардировщика.
Поэтому на самолетах второй серии (Stirling Mk.I Series II) от выдвижной турели FN25A отказались, попытавшись компенсировать ее отсутствие установкой в бортах обычных шкворневых установок. Дополнительно хвостовая установка FN4A была заменена такой же турелью FN20A, но с сервоприводом.
С 81-го экземпляра самолета началось производство Stirling Mk.I Series III (эта модификация стала стандартной). На ней для защиты верхней полусферы установили на фюзеляже дополнительную турель FN7A, оснащенную спаркой 7,7-мм пулеметов Browning. В днище осталось круглое отверстие из-под выдвижной турели; иногда сквозь него вели огонь по истребителям из ручного пулемета. Эта 3-я серия несла 8 пулеметов во вращающихся установках с сервоприводами, и один пулемет в днище (почти не применялись).
Кроме улучшенного вооружения бомбардировщики «Стирлинг» серии III оснащалась новыми двигателями Bristol «Hercules» VI с двухскоростными нагнетателями мощностью по 1.590 л.с. С ними «Стирлинг» Mk.I серии III достиг максимальной скорости 408 км/час на высоте 3.000 м, и 368 км/час на высоте 4.800 м (при максимальной массе в 31.710 кг). Как уже говорилось, экипаж этой модификации составлял семь человек: два пилота, штурман-бомбардир, радист, два стрелка и бортинженер. Но позже функции штурмана и бомбардира были разделены, что увеличило экипаж до восьми человек.
Всего RAF получили 712 Мк.I, из них 631 – Мк.I серии III.
Модификация Stirling Mk.II
В 1940 — 1941 годах из-за налетов германской авиации британское правительство запланировало развертывание производства самолетов в Канаде; в этот список был включен и «Стирлинг» (намеривались построить 140 бомбардировщиков). «Канадцы» были практически идентичны «Стирлингу» Mk.I, отличаясь только двигателями — американскими Wright «Cyclone» R-2600-A5H мощностью по 1.600 л.с. Канадская версия получила обозначение Stirling Mk.II. Для проверки рациональности такой версии еще в Англии четыре машины Mk.I серии I переделали под американские двигатели; однако испытания показали, что новые моторы не дают никаких преимуществ, и от производства «Стирлинга» Mk.II отказались.
Модификация Stirling Mk.III
Это – последняя бомбардировочная модификация «Стирлинга». Чтобы повысить потолок и скороподъемность самолета, на него установили новые двигатели Bristol «Hercules» XVI мощностью по 1.650 л.с. Благодаря им скороподъемность самолета по сравнению со Stirling Mk.I Series I увеличилась вдвое, а скорость возросла почти на 50 км/час, и составила 434 км/ч на высоте 4.420 м. Кроме того Мк.III оснастили верхней стрелковой башней кругового вращения FN.50 от бомбардировщика «Ланкастер», увеличили емкость топливных баков и уменьшили количество иллюминаторов в задней части фюзеляжа. «Стирлинги» Мк.III начали поступать в части в январе 1943-го, и к лету ими были полностью укомплектованы 13 эскадрилий. Правда, уже со второй половины 1943 низковысотные «Стирлинги» стали постепенно оттесняться «на второй план» более высотными бомбардировщиками «Галифакс» и «Ланкастер»; тем нее менее, до окончания производства было выпущено 1.047 Мк.III, а в бомбежках Германии «Стирлинги» участвовали вплоть до сентября 1944 г.
ТТХ бомбардировщика Stirling Mk.III
Размеры: длина - 26,59 м; высота - 6.93 м; размах крыла - 30,2 м; площадь крыла - 135,63 кв.м. Вес: пустого - 19.595 кг; взлетный - 31.750 кг. Двигатели: 4 Bristol Hercules XVI по 1.650 л.с. Максимальная скорость - 435 км/ч; дальность: с 680 кг бомб - 3.750 км; с 6.350 кг бомб - 1.190 км; потолок - 5.180 м. Вооружение: 8х7,7-мм пулеметов в носовой, надфюзеляжной и хвостовой турелях. Бомбовая нагрузка - до 6.350 кг. Экипаж: 7-8 человек.
Не бомбардировочные варианты «Стирлинга»
Stirling Mk.IV - буксировщик десантных планеров
В ходе войны «Стирлинг» постепенно вытеснялся из боевых авиачастей более совершенными «Галифаксами» и «Ланкастерами»; однако командование не спешило отказываться от «первенца гигантов» - его сочли вполне удовлетворительным кандидатом на роль буксировщика крупных десантных планеров. Будущая высадка союзников в Европе требовала широкого использования не только сил флота, но и воздушно-десантных войск. Однако мощного буксировщика больших английских планеров для доставки десантникам тяжелого вооружения в RAF не имелось. Поэтому в 1943 году начались работы по перепрофилированию «Стирлингов» Mk.III в транспортные самолеты и буксировщики планеров Mk.IV.
В варианте буксировщика носовая и верхняя пулеметные турели демонтировались, а десантный вариант вместо хвостовой турели имел остекленный фонарь и большой десантный люк в задней части фюзеляжа, сразу за бомбоотсеком. На кронштейне, сооруженном вокруг хвостового оперения, устанавливались замки для буксировки планеров. Для защиты хвостового оперения от повреждений металлическими стропами десантных парашютов за десантным люком смонтировали специальную металлическую раму. В остальном между Mk.III и Mk.IV особых различий не было. «Стирлинг» Mk.IV был способен буксировать один планер типа «Hamilcar» или до пяти планеров типа «Horsa».
Серийное производство Mk.IV началось осенью 1943 г.; и к началу вторжения в Нормандию летом 1944 г. этими самолетами было укомплектовано уже четыре эскадрильи, которые участвовали в высадке десантов как в Нормандской, так и в последующих операциях. Еще три эскадрильи «Стирлингов» Mk.IV были задействованы для выполнения специальных операций — заброски диверсантов и снабжения оружием партизан в оккупированных странах Средиземноморья. Всего за время войны RAF приняли 450 самолетов «Стирлинг» Mk.IV.
Stirling Mk.V - невооруженный военный транспортный самолет
Это - последний серийный вариант «Стирлинга». Mk.V представлял собой невооруженный транспортный самолет, специально предназначенный для перевозки людей и грузов. Прототипом Mk.V послужил все тот же «Стирлинг» Mk.III, у которого удлинили нос, сделав его откидывающимся для удобства погрузки, а сзади в правом борту встроили большую грузовую дверь. Экипаж «Стирлинга» Mk.V состоял из пяти человек; самолет мог принять 40 пассажиров, или 20 парашютистов с полной выкладкой, или 12 носилочных + 14 сидячих раненых, или два джипа с прицепами, или один джип с полевой 6-фунтовой пушкой, прицепом-передком и расчетом орудия.
В авиачасти Транспортного командования RAF эти самолеты начали поступать в январе 1945 г.; всего было выпущено 160 «Стирлингов» Mk.V. Они использовались для военных перевозок как в Европе, так и на Дальневосточном театре боевых действий.
Заключение
Бомбардировщики «Стирлинг» часто критикуют, сравнивая с более удачными «Галифаксами» и «Ланкастерами» - самолетами следующего поколения британских четырехмоторных бомбардировщиков, создававшимися уже с учетом опыта эксплуатации этого «первенца». Тем не менее «Стирлинг» тоже сыграл довольно значительную роль во Второй мировой войне – в общей сложности за войну бомбардировочные и транспортные версии этой машины состояли на вооружении 28 эскадрилий RAF. Всего было построено 2.383 самолета «Стирлинг» всех модификаций (из них 1.759 бомбардировщиков Мк.I и Мк.III). За годы войны «Стирлинги» выполнили 18.440 боевых вылетов, сбросили 27.821 тонну бомб и установили 20.000 морских мин. При этом из строя выбыло 769 самолетов (из них 641 - боевые потери). Два пилота «Стирлингов» были удостоены высшей боевой награды Великобритании – «Креста Виктории».
Пилоты «Стирлингов», удостоенные «Креста Виктории»
AARON Arthur
12.08.1943 г. британская 218-я эскадрилья бомбардировщиков «Стирлинг» вылетела на бомбежку авиазавода фирмы «Фиат» в Турине (Италия). Во время полета над Францией самолет флайт-сержанта Артура Аарона атаковал немецкий ночной истребитель. Штурман бомбардировщика был убит, а все остальные члены экипажа ранены. Аарон получил сразу несколько тяжелых ранений, у него не действовала правая рука, было пробито легкое, буквально вырвана одна щека и раздроблена челюсть. Бомбардировщик получил сильные повреждения и начал падать, однако, несмотря на тяжелейшие ранения, Аарон все же смог выровнять его на высоте около 900 м. Потом «Стирлингом» управлял бортмеханик, который смог довести его до Англии, но сажал самолет все-таки Аарон, собравший для этого последние силы. Через девять часов после посадки 21-летний флайт-сержант Артур Луи Аарон скончался от полученных ран. За самоотверженные действия при спасении самолета и экипажа Аарон был посмертно награжден «Крестом Виктории».
MIDDLETON Rawdon
В ночь с 28 на 29 ноября 1942 года дальний четырехмоторный бомбардировщик Шорт «Стирлинг» флайт-сержанта Родона Миддлетона из 149-й эскадрильи участвовал в налете на авиазавод фирмы «Фиат» в Турине (Италия). Для надежного поражения цели самолеты снизились до высоты 500 м; но при заходе в атаку в кабину «Стирлинга» попал зенитный снаряд. Второй пилот и бортрадист получили ранения, а Миддлетон лишился правого глаза, и у него была раздроблена челюсть. Он потерял сознание, и бомбардировщик начал падать. Второй пилот, так же получивший ранение, смог восстановить управление лишь на высоте около 230 м; он набрал высоту, и экипаж отбомбился по цели. Придя в себя, Миддлетон снова взял управление, чтобы второму пилоту смогли оказать первую помощь. В ходе четырехчасового обратного полета израненные летчики, по очереди меняя друг друга, смогли сначала преодолеть Альпы, а затем и дотянуть до Ла-Манша. Когда поврежденный «Стирлинг» достиг английского побережья, топлива оставалось на пять минут полета, и Миддлетон приказал своему экипажу выпрыгнуть на парашютах, а сам развернул самолет обратно в сторону пролива, чтобы он при падении не мог вызвать жертвы среди мирного населения. Пять человек покинули бомбардировщик, а двое остались, чтобы помочь Миддлетону, но вскоре «Стирлинг», выработав все горючее, рухнул в Ла-Манш. На следующий день из воды были подняты тела бортмеханика и бортстрелка, оставшихся в самолете, а тело Миддлетона было выброшено на берег в районе Дувра только 1 февраля 1943 г. За самоотверженность, проявленную при выполнении боевого задания и спасении экипажа, 26-летний флайт-сержант австралиец Родон Хоум Миддлетон был посмертно награжден Крестом Виктории.
Список других статей по теме «Определители модификаций самолетов – в помощь моделистам» находится здесь
Если вас заинтересовала эта статья, поставьте «палец вверх», чтобы я знал, что не зря работал. И подписывайтесь на мой канал, чтобы не пропустить новую информацию по разным темам военной истории.