Рядом правительственных документов 60-х – 70-х годов предусматривалась реконструкция и расширение производства мотоциклов на «Ижмаше» с разработкой и внедрением новых базовых моделей с 2-тактными двигателями 500 куб. см. В начале 70-х по инициативе европейских отделений японских мотоциклетных фирм в европейское дорожное законодательство был введен запрет на использование в мотоизделиях с рабочим объемом двигателя свыше 125 куб. см 2- тактных двигателей. У нас эта идея получила мощную поддержку в лице первого заместителя министра автомобильной промышленности Башинджагяна Евгения Артемьевича, использовавшего этот аргумент при дележе в Госплане средств на реконструкцию производств. Наше руководство, не обладало достаточной технической грамотностью в этой области, поддавалось на аргументы Башинджагяна и наваливалось на нас. Надо сказать, что главным аргументом японцев было более высокое содержание окисли углерода (СО) у 2-тактных двигателей. Но, в принципе, токсичность следовало бы определять комплексно, т.е с учетом выбросов углеводородов и окисдов азота, по которым 2-тактные двигатели выигрывают у 4-тактных.
В результате нескольких совещаний мне удалось достичь единства мнений и оформить совместный протокол с участием «Ижмаша», ВНИИМотопрома, МАМИ, МАДИ, журнала «За рулем», Федерации мотоспорта СССР, ВНИИ безопасности движения и моим и утвердить его у заместителя председателя ГКНТ знаменитого двигателиста дтн Круглова Михаила Георгиевича. Согласно ему производство 2-тактных двигателей оставалось технически оправданным. Мы с Умняшкиным придерживались мнения, что в принципе должны играть факторы цена – качество и вопрос в будущем должен решиться автоматически в зависимости от стоимости усложнения конструкций двигателей и что желательно было бы иметь в производстве оба варианта. Руководство отрасли, зараженное энергичным красноречием Башинджагяна, считало несколько по-другому. Своей остроты вопрос достиг в самом начале 1980 года на коллегии министерства. Умняшкину, несмотря на гневные вопросы министра Финогенова Павла Васильевича, и неоднократные прерывания, удалось довести до руководства существенность отличий в технологическом обеспечении производства обоих типов двигателей и недопустимость неквалифицированного подхода в создании прогрессивной конструкции 4-тактника, в чем расписался даже ВНИИМотопром, отказавшийся принять заказ на разработку. При этом у Умняшкина проскользнула информация, добытая мною у Павла Гусака – бывшего гонщика руководившего отделом внешних связей ЦКБ «Ява», приезжавшего в Москву для сдачи в печать своей книги по истории чехословацкого мотоспорта. Павел Васильевич за это ухватился и, учитывая наши связи с министерством общего машиностроения ЧССР, осваивавшим по нашей лицензии танки, велел организовать немедленный выезд В.А. Умняшкина в Прагу.
Через неделю Владимир Алексеевич был в Праге. Возвратившись, первое что он сказал: «Всегда думал: какие же вы бюрократы! Но вы и в подметки чехам не годитесь». Помучили они его хождением по инстанциям. В конце-концов его допустили на завод «Ява» в г.Тынец, где ознакомили со своими разработками и договорились об их визите к нам для оформления документального соглашения и плана работ. Мы же не понимали на какой финансовой основе строить взаимоотношения с чехами. Нам помог Маслюков Юрий Дмитриевич, бывший тогда у нас заместителем министра. Он связал нас с Малькевичем Владиславом Леонидовичем – нач-ком ГИТУ Минвнешторга, который организовал поручение этой темы В/О «Внештехника» ГКНТ. Там нами занялся Голубкин Борис Евгеньевич. Внештехника предложила суметь так распределить работы, чтобы можно было все оформить на безвалютной основе. Нас вдохновила эта идея, и, почесав затылки, мы нашли основы для такого варианта. Он оказался удобен и для чехов, т.е. каждая сторона несла у себя все расходы самостоятельно, включая расходы (в том числе и наличные командировочные средства) на пребывание у себя специалистов другой стороны.
Летом того же 1980 года из ЧССР в Москву прибыла делегация во главе с главным инженером завода «Ява» Франтишеком Витовицем, включавшая и Павла Гусака из ЦКБ «Ява». Переговоры я организовал в нашем отраслевом учебном центре в Красногорске, где проще было решить вопрос по гостинице. Мы не забывали их хорошо и тепло кормить, организовали экскурсии в Кремль и по Москве, а заключительный прием провели в недавно открытом ресторане «Внешавтотранса» за Химками-Ховрино на берегу Химкинского водохранилища, где только что появилось первое московское ресторанное варьете. Умняшкин участвовать в переговорах не мог, т.к. лежал в больнице и ему с проколом в первый раз откачивали жидкость из легких. Его замещал заместитель по перспективному проектированию мотоциклов Перерва Николай Ефимович. Он еще был недостаточно «обстрелян» для столь ответственных действий и в основном молчал. Главным преткновением было то, что чехи работали над 350-кубовым двигателем, а нам рядом постановлений правительства был определен переход на 500 куб. см. Когда обстановка накалилась и встал вопрос что делать, я отозвал в сторону Перерву для совета, но он был в недоумении и растерянности. Тогда я взял ответственность на себя и заявил чехам, что для нас нет вариантов, это определено Правительством СССР и может рассматриваться только 500-кубовый вариант. Чехи нехотя согласились. Были оформлены разделительные ведомости на опытные работы и протокол о кооперации в разработке и последующем производстве на основе равноценных трудозатрат и т.п.
Благодаря этому, несмотря на высокий уровень моей осведомленности, меня начали выпускать за границу и мы вскорости с Умняшкиным оказались на «Яве». Они уже имели опытные образцы мотоцикла с двигателем 350 куб. см оригинальной компоновки и карданным приводом на заднее колесо. Коробка передач размещалась под двигателем, за счет чего удалось избежать удлинения мотоцикла. Обращало на себя внимание высокое качество изготовления всех деталей опытного образца. Для нас это было полезно и фотографии этой «Явы» служили как-бы эталоном на всех мотозаводах отрасли. Умняшкин с чехами дополнительно несколько уточнил разделительную ведомость и определил график взаимных выездов творческих бригад. Чехи по нашей просьбе организовали нам посещения мотопроизводства завода «Чезет» в Страконицах, мотозавода «ЭСО» (позднее вошедшего в «Яву»), производившего мотоциклы для спидвея и гонок по льду, автозавода «Шкода», одновременно с советскими заводами готовившегося переходить на совершенно новую модель автомобиля.
Работы проводились четко, без задержек и срывов. Каждая сторона старалась не ударить в грязь лицом. Обращало внимание как работали чехи: медленно, вдумчиво, неспеша, но в конце дня у них всегда было сделано больше. В Ижевске им, естественно, был организован очень теплый прием, свозили и на Каму с ухой и шашлыками, и в Воткинск в музей П.И.Чайковского, и в интереснейший музей «Ижмаша», попарили в русской бане с вениками и т.п.
С этим двигателем ижевляне создали опытные образцы, не уступавшие чешским. При этом в приводе заднего колеса было применено зацепление, разработанное Георгиевым из нашего ИЖНИТИ «Прогресс», в корне упрощающее соблюдение требований по точности сборки. Это позволило бы избежать импортных станков, применяемых во всем мире, для обработки зубьев гипоидных передач. Также в то время остро стоял вопрос по механизации сборки спицованных колес. Частично он был решен для велосипедов, но не получался для мотоциклетных колес. В связи с этим весь мотоциклетный мир занялся проблемой литых колес, обеспечения их абсолютной надежности. Как промежуточное решение стали появляться колеса со ступицей, соединяемой с ободом посредством стальных штампованных или алюминиевых штук 7-ми спиц. «Ижмашевцы» отлили спицы вместе со ступицей и соединили их с ободом через пластиковые подушки. Таким образом они сохраняли амортизационные свойства колесу, свойственные спицованным колесам. Передняя вилка с алюминиевой подвижной трубой видоизменялась от «Планеты-Спорт». Наконец передний тормоз. Мне удалось найти валютные средства и закупить образцы переднего дискового тормоза. Сравнительные испытания опровергли бытовавшее у нас мнение о быстром их износе из-за загрязнения, а также возможности их заклинивания по этой же причине. Более того эти тормоза оказались более «чуткими» в управлении и испытатели стали ими активно пользоваться, тогда как привычными передними тормозами они пользовались с опаской и в неполную силу. К слову, при торможении одним передним тормозом тормозной путь в 2 раза короче, чем одним задним, да еще есть варианты совершения маневров в критических ситуациях за счет кратковременного нажатия передний тормоз. Таким образом, мы уже созрели, и на образцах был применен дисковый передний тормоз с гидроприводом.
Все вроде готово, надо решать вопрос о производстве. Чехи запросили ежегодной поставки 30 тысяч двигателей, а взамен предлагали 60 тысяч карбюраторов (2 штуки на мотоцикл). Уж, если так делить, то количество карбюраторов надо бы существенно увеличить, т.к. мы делать мотоциклы стали бы в большем количестве. У нас же в очередной раз отложили выделение средств на строительство нового моторного корпуса на «Ижмаше» и до меня докатились сведения, что на «Ижмаш» ляжет производство новейшего ракетного комплекса, используемого сейчас в СВО. Это специальный, сложный объект производства и неизбежно, как и в Коврове, новый мотоциклетный производственный объект уйдет под ракетную программу. Позднее так и случилось: половина корпуса двигательного производства МСК-15 ушла под тот комплекс. Таким образом, мы оказались не готовы к дальнейшим действиям. Чехи обиделись, Витовеца сняли с работы, а мы потеряли право на производство в последующем этого интересного двигателя. Чешский образец мотоцикла с таким двигателем я последний раз видел в Чехии в начале 90-х годов. Его купил и ездил на нем инженер Шантора, приезжавший в Ижевск для работы над проектом.
Прошу читателей простить за неряшливость, допущенную при оформлении предыдущей статьи про «Планету-Спорт», связанную с тем, что память меня подвела. Я ее подправил и она сейчас опубликована в уточненной редакции. Следующие статьи напрашиваются о создании «ИЖей» с лицензионным двигателем и др. узлами, с роторными двигателями и о достоинствах 2-тактных двигателей.
