Удивительное соревнование разворачивается на постсоветском пространстве между двумя крупнейшими автопроизводителями – российским АвтоВАЗом и узбекским Uzauto Motors. Так сложилось, что теперь эти два предприятия стали самыми крупными автопроизводителями в СНГ.
А по сути, перед нами пример двух разных концепций развития автомобильной промышленности. Российский АвтоВАЗ после ухода 15 мая прошлого года французского Renault отправился в «самостоятельное плавание» и будет развиваться с опорой на собственные силы. В свою очередь, «за спиной» узбекского автопроизводителя Uzauto Motors стоит американский автогигант General Motors, который осуществляет технологический патернализм, то есть технологическую поддержку выпускаемых в Узбекистане автомобилей под маркой Chevrolet. Его роль отчасти напоминает то, чем занимались французы на АвтоВАЗе. Но есть много нюансов.
В общем, налицо две модели развития, два пути, которые на наших глазах в конце концов покажут результат – какая модель эффективнее. Нам же остается наблюдать: кто из них будет производить наиболее конкурентоспособный продукт для жителей постСССР, чьи автомобили будут «завоевывать» постсоветское рыночное пространство. В общем, завязался и стартовал увлекательнейший сюжет.
От берегов Волги до Ферганской долины
К этой теме нас заставило обратиться громкое заявление бывшего топ-менеджера АвтоВАЗа, а ныне шефа узбекского автпроизводителя Uzauto Motors Бу Андерссона, сделанного им в интервью шведскому изданию Dagens Industri. Чего же такого наговорил человек, с именем которого связывают повышение качества выпускаемых автомобилей на российском автогиганте в Тольятти, которому также приписывают многие грехи за фактическое «убийство» производителей отечественных автокомпонентов?
Все достаточно просто. Шведские журналисты, как и все другие в этом мире, любят делать акценты на каких-то сногсшибательных выражениях. И в этом случае, они вытащили на свет слова Бу Андерссона, сказавшего: «Мы разгромили АвтоВАЗ». Действительно, в 2022 году Uzauto Motors стало крупнейшим автопроизводителем в странах СНГ.
Далее, он расшифровывает, что производство автомобилей в 2022 году на Uzauto Motors составило 335 000 штук, что на 40% больше, чем годом ранее. «Мы «разгромили» российский АвтоВАЗ. Они продали всего 200 000 автомобилей. Наша чистая маржа составляет от 6 до 7 процентов», — говорит Бу Андерссон.
Прошлый год для узбекского предприятия стал рекордным за более чем 20-летней период истории. Предлагаем взглянуть на диаграмму, на которой показан рост производства за предшествующий период. Напомним, что согласно планам, АвтоВАЗ в текущем году произведет 400 000. Так что уже 2023 год покажет, кто будет победителем и закрепит ли успех флагман узбекского автопрома.
В принципе, узбекское предприятие наметило весьма грандиозные планы и на первом этапе увеличит свои мощности до 500 000 автомобилей в год, а затем и до 1 миллиона. А это уже очень амбициозная цель.
В свою очередь, российскому АвтоВАЗу не надо создавать новые мощности, у него и старые не задействованы в полную силу. Напомним, что завод «Лада Запад Тольятти» бывший GM-АвтоВАЗ законсервирован. А это почти 100 000 автомобилей в год. Производственные мощности в Ижевске, после переноса выпуска автомобиля Lada Vesta, также фактически не востребованы. Эти свободные мощности - огромное преимущество АвтоВАЗа. Нет только потенциальных моделей для полной загрузки предприятия. Как ранее заявляли руководители АвтоВАЗа с существующей линейкой можно выпускать до 800 тыс. автомобилей в год. Только сможет столько поглотить российский рынок? Вот в чем вопрос.
Как известно, АвтоВАЗ будет выпускать 5 основных модельных линеек (Lada Vesta, Lada Granta, новая Granta (XJO), внедорожная линейка Niva и Lada Largus), которые будут дополняться новыми версиями. Но для суммарных мощностей российской компании в 1 млн этого маловато, загрузка не достигнет 100%.
Французы поступили разумно, оставив АвтоВАЗу современную платформу франко-японского альянса CMF-B, на которой можно и далее создавать достаточно современную технику. В свою очередь, специалисты АвтоВАЗа будут выжимать по полной потенциал из собственной еще достаточно «свежей» автомобильной платформы Lada B/C.
Наоборот, в активе Uzauto Motors, считай, вся модельная линейка американского автогиганта. На сегодня производственная программа включает 12 моделей. Также есть и современная платформа General Motors, на которой построены две последние модели – кроссовер Chevrolet Traker и седана Chevrolet Onix. Это новая платформа GEM (Global Emerging Markets), которая предназначена для недорогих компактных автомобилей — в первую очередь для Южной Америки и Китая.
Две локализации
Немаловажный аспект это локализация, к которой Бу Андерссон подходил особо тщательно, за что и снискал звание «убийцы» производителей российских автокомпонентов. Здесь надо иметь ввиду следующий момент. Бу работал на АвтоВАЗе с 2014 по 2016 гг включительно и если вспомнить, что это был этап, когда российский автопром интегрировался в мировую автоиндустрию. Стоит напомнить, что лишь в 2018 году Группа ГАЗ попадает в санкционные списки Минфина США. Естественно, перед Бу Андерссоном никто не ставил задачу подтягивания уровня российских поставщиков. На самом деле он делился тем, что их руководители привыкли работать по старинке, мол, все что выпустим все возьмут. А после вступления РФ в ВТО даже при том, что для автопрома был сделан переходный период, немного предприятий кардинально перестроило свою работу.
Здесь же в Узбекистане, также предстоит весьма непростой процесс локализации. Уже реализовано 12 новых проектов, среди которых новые заводы и высокотехнологичные производственные линии, инвестиции в которые составили сумму $312 млн. Внедрение новых производственных мощностей позволили создать около 4,5 тысяч новых рабочих мест.
В том числе расширено моторное производство. Теперь на ташкентском предприятии UzAuto Motors Powertrain выпускают семейство современных двигателей CSS Prime с использованием передовых технологий производства алюминиевых блоков цилиндров под высоким давлением.
В целом, будем следить за соревнованием двух крупнейших автопроизводителей в странах СНГ, работающих по разным концепциям развития, хотя в них много общего. Одна будет реализовываться в рамках глобального автопрома, а другая в суровых условиях ограничений и опоры на собственные силы и поиска поставщиков в Поднебесной.
Уважаемые читатели! Какие риски вы видите в дальнейшем развитии этих двух автопроизводителей?
Пишите в комментариях
Наш канал "Проавтобизнес" ВКонтакте
Наш телеграмм канал https://t.me/proautobiz
