Не стоит думать, что у меня задача превознести наш авиапром и обгадить зарубежный (лучше заокеанский). У всех есть типы самолётов, вызывающие симпатию, а есть – антипатию. В случае с нашим авиапромом мне нравятся все наши машины, однако в нашем случае есть нелюбимые конструкторские бюро и авиазаводы. Причём основная причина нелюбви моей мной и не скрывается – это застойность. Причём застряли не в Советском Союзе, а в конце девяностых, когда никто ничего не производил, но получали безусловно постоянные платежи за продление летной годности. Этим больше всех грешили в Ил и Туполеве.
В случае со вторым – Ту-154 был основным самолётом, летали кучи Ту-134, постоянно продление, деньги идут стабильно. Ну и немного бюджета – поддержание Ту-22 и Ту-160, ну и по мелочи Ту-95/142. Какие тут Ту-204? Зачем – там выхлопа нет, а здесь постоянный приток. Да и «свисток» коптил небо сверх положенного. Ещё в восьмидесятые моего кума отговаривали на него учиться на штурмана, говоря, что неперспективная машина. При том свой последний Ту-134 он купил в 2014 году.
Про Ил – ситуация схожая, но в большей степени Ил тяготел к государству, которое эксплуатировало множество Ил-62/76/96/18, да ещё и различные модификации в виде топливозаправщиков Ил-78, АВАКС – А-50. Ну и по госзаказу больше и преуспел, модернизируя Ил-76, которые остаются актуальными и по сей день, в том числе и у коммерсантов. Коммерсанты Ил подкармливали меньше, так как Илов в эксплуатации было меньше, да и Ил не особо тянул деньги – так как с государства он мог получить в разы больше.
Сейчас ситуация с ними лучше не стала – противодействие давлению видно невооруженным глазом. Да и их подопечные заводы, в первую очередь ВАСО и КАЗ не лучше. Именно поэтому я часто себе позволяю критику и в нашем авиапроме.
Теперь к зарубежному – у меня есть любимые самолёты и любимые двигатели. Особенно, если учесть, что я был связан с их обслуживанием на земле, а с некоторыми типами столкнулся с коммерческой эксплуатацией. Поэтому топ моих любимых зарубежных типов самолётов – CRJ-200, Боинг-737-800 (можно 400), А-320/321, А-330, да и, наверное, Боинг-747. Есть у меня и любимые двигатели зарубежных самолётов – CFM56, RR Trent 772, CF6, CF34, да и, наверное, PW127. Так что не стоит критиковать за предвзятость.
Однако, есть у меня и неприязнь к нескольким зарубежным проектам. В частности всем, которыми сейчас занимается Боинг, так как марка опустилась ниже некуда, критика концерна транслируется не мной, а из каждого утюга. А из двигателей это легендарное по косякам и отказам семейство PW1000G. Причём мне непонятно, почему те люди, которые раньше подчёркивали сырость ПС-90 сейчас заткнулись по поводу этой легенды, где проблем не то, чтобы не меньше, а они реально системные.
Поэтому спешу поделиться некоторыми негативными новостями относительно каждого моего предмета любви и обожания. Например, новые проблемы с качеством поставляемых Spirit AeroSystems фюзеляжей для самолётов модели 737 МАХ вынуждают Боинг остановить поставки новых самолётов. Дефект заключается в допущенном производственном браке при установке двух фитингов, которые соединяют хвостовую часть фюзеляжа производства Spirit AeroSystems с килем самолёта - они «не были должным образом прикреплены к конструкции фюзеляжа».
Все помнят, как в Японии у Боинга-747 оторвался хвост. Понятно, что там всё не просто так. Но здесь дырку швейцарского сыра нашли прямо на сборочной линии. Проблема затронула всё семейство, кроме МАХ9, где другой немного хвост. Даже остановили Р-8, где та же проблема.
Производитель сообщил, что проблема, вероятно, затронет значительное количество ещё непоставленных 737 МАХ: и те, которые ещё находятся на этапе сборки, и те, что находятся на хранении. Интересно, а что с теми самолётами, которые интенсивно поставлялись американским перевозчикам совсем недавно? Или крик могут поднять индусы или эфиопы.
Ответ на этот вопрос есть – «Spirit AeroSystems официально уведомила Боинг о проблеме в среду (12 числа), однако, считается, что поставки фюзеляжей с бракованными креплениями фитингов тянутся с 2019 года. Компания всё ещё определяет, сколько самолётов может быть затронуто», - заявили в Boeing. То есть почти все самолёты 737МАХ. Мало проблем с пикированием, а также ещё пары десятков проблем регулярно выявлемых на самолётах семейства, так теперь ещё и есть риск потерять хвост после tail-strike.
В Боинге заявили, что проблема не связана с безопасностью полётов, а уже находящиеся в эксплуатации самолёты могут продолжать полёты. Интересно, а почему не связана? Вообще всё, что может спровоцировать риск относится к БП.
Федеральное авиационное управление США (FAA) заявило, что оно «подтвердило» оценку Boeing об отсутствии непосредственных проблем с безопасностью «на основании фактов и данных, представленных Boeing», но агентство проведёт оценку всех затронутых браком самолётов перед их поставкой. Ну, э-э-э, Боинг занёс, точнее, заявил, что там всё нормально, значит, всё ок, но мы обязательно как-нибудь отправим старого деда-инспектора где-нибудь между рейсами в Аризоне глянуть эти самые фитинги. Просто уже проходили эти песни, они уже приводили к катастрофе. Вообще, регулятор не должен слепо верить производителю, на то он и регулятор.
Так что я бы не хотел оказаться на борту 737 МАХ, хотя, если придётся, то от полёта отказываться не буду, конечно. Но моё мнение не изменилось – у Боинга нет современного проекта узкофюзеляжного самолёта, поэтому насилуют фюзеляж полувековой давности. Да, он вроде постоянно менялся, однако, пусть попробуют его заправить или погрузить – ностальжи по Ту-154 гарантированно. Заправить А-320 – для слабаков, настоящие мужики не отходят от клапанов и часто переливают. Да и контейнеры с багажом придумали для неженок. Суровые грузчики должны закидывать сумки россыпью, да без промежуточных сеток.
11 из 40 самолетов А-220 авиакомпании Эйр Болтик оказались выведены из расписания из-за несвоевременной доставки запчастей для двигателей. Более того, базовые формы ТО, которые обычно занимают от 60 до 90 дней, теперь могут растянуться на год. В одном случае PW1500G находился на ремзаводе в течение 386 дней.
Поздравляю, не они первые. Сенегал с Танзанией уже готовят иск и отказываются от данного типа, так как годами в Советской России Ту-214 ВСУ не ждали. Нам ещё говорят, что постпродажный сервис хромает. Тут он вообще упал. Причины – кучи двигателей ждут ремонта, возможностей для всех не хватает. В таком случае, мы уже разбирали, что обслуживают двигатели американских перевозчиков, а потом стран западной Европы, остальные – в порядке очереди.
Насчёт двигателя вообще не преувеличиваю – куча стоящих на земле самолётов, куча негатива из Африки и Индии. Да можно сравнить интенсивность полётов А-320 и А-320нео у Сибири.
Обратная связь - связаться с автором
https://forms.yandex.ru/u/63e7785bc09c0260fbd23b8d/
------------------------------------------------------------------------------
1. Размещать больше форму со сбором на пиво не буду. В переводах на развитие канала не нуждаюсь, так как пишу регулярно для аудитории, это моё увлечение, ну не блогер я профессиональный. Однако, форма сбора была полезна, чтобы я видел, что читателю особенно что-то понравилось и писал чаще на данную тематику. Поэтому напишу номер карты, куда можно сбросить на кружку пива/мороженое ребенку/цветы жене: 2202 2019 3089 2183.
2. Копия данной статьи расположена на платформе Livejournal по адресу:
https://travelfoxes.livejournal.com/331880.html
3. Автором данной публикации является владелец данного канала. Статья не содержит конкретных данных по какому-либо рейсу и перевозчику, не содержит конфиденциальную и коммерческую информацию.
4. Информация о планах по каналу, по взаимодействию с автором опубликована:
https://travelfoxes.livejournal.com/305462.html
https://dzen.ru/media/skyexpert/plany-po-vedeniiu-kanala-na-2023-god-63b499ea1b4d7472f25cfcd5
5. Узнать всё о продукции моего завода (сухие корма для собак) и найти места, где можно её приобрести можно на нашем сайте:
https://unicorm.ru/
