Андрей Титов
Всем, что предназначено для перемещения из точки А в точку Б людей или грузов, интересуюсь с детства, хотя никто в нашей семье транспортом особо не интересовался. Разве что отец был неравнодушен к автомобилям, увлекался автогонками и даже в те времена, когда "вражеские" Формула-1 и другие "безумные развлечения бесящихся с жиру буржуев" были у нас почти запретной темой, знал всех чемпионов мира и умудрялся где-то доставать иностранные журналы с последними автомобильными новинками конца 1960-х.
Я же, сколько себя помню, проявлял живой интерес не только к легковушкам, которых во времена моего детства было в десятки раз меньше, чем сейчас, но и к автобусам, троллейбусам, трамваям, подвижному составу метро и железной дороги. Одним словом, ко всему общественному транспорту.
Неудивительно, что и первые детские воспоминания связаны именно с ним. Одно из ранних - найденная на полу трамвайного вагона золотая серёжка. Сам факт находки отложился в памяти смутно, а вот пол трамвая хорошо запомнился: он был не резиновым, как у современных вагонов, а деревянным, с крупными, проложенными вдоль всего салона рейками. Между этих реек серёжка и закатилась, и я, будучи ростом "метр с кепкой", её разглядел и поднял. Со слов родителей, было это в 1969 году, когда мы только-только переехали в Тушино, на улицу Свободы.
С трамвая и начну.
В те времена связь жителей Тушинского района с ближайшей станцией метро «Сокол» осуществлялась в основном трамваем маршрута № 6. Он ходил часто, без перебоев, и принимал на себя большую часть пассажиропотока. До начала 70-х основу подвижного состава на нём составляли довоенные вагоны БФ и КМ.
Это были вагоны ещё довоенной постройки, выпущенные в конце 20-х- начале 30-х годов. Они имели кузов с большим количеством деревянных деталей, что в те времена было широко распространено в вагоностроении.
Вагоны оказались настолько прочными и надёжными, что прослужили почти полвека. Более ранние БФ были окончательно списаны в 1970-м, а более вместительные КМ прослужили в Москве до февраля 1974 года. Работали они исключительно с прицепами серии "С" (смотрите фото). Ехать в этих прицепах было комфортнее, чем в головном вагоне, где завывания электродвигателей и редукторов создавали неслабый шумовой фон. В прицепном же вагоне было относительно тихо, хотя ход и у него, конечно, был более жёстким, чем у современных вагонов «Татра», которые постепенно заменяли устаревшие "дребезжалки"- так однажды назвала эти трамваи мамина подруга.
Несмотря на все недостатки, трамваи КМ можно было назвать одними из символов Москвы 20-го века. С 30-х и до начала 70-х именно они работали на большей части центральных маршрутов, включая знаменитую "Аннушку", и хорошо вписывались в городскую среду довоенных и послевоенных лет. Вагон КМ, единственный из сохранившихся в Москве и имеющий номер 2170 (первое фото), стал знаменитым киногероем, снявшимся во многих фильмах - "Место встречи изменить нельзя", "Покровские ворота" и т. д..
В 1950-е на смену им пришли более современные, уже металлические вагоны МТВ-82, выпускавшиеся на Тушинском машиностроительном заводе:
Они работали в Москве до 1981 года. В отличие от "дребезжалок" с их жёсткими деревянными сиденьями эти уже имели шикарные мягкие диваны, обитые кожзаменителем, более тихий ход и вместительный удобный салон с широкими дверями. Любой оказавшийся на Комсомольской площади почти наверняка обращал внимание на эти ярко- красные вагоны, ходившие там почти по всем маршрутам.
Мне МТБ-82 хорошо запомнились по поездкам по 37-му и 46-му маршрутам, которыми часто приходилось пользоваться. А друг, живший в районе Ленинградского проспекта, впервые увидел их только в начале 1981 года, когда оказался на Бауманской, и удивился, что в Москве такие есть. Ведь никаких других вагонов, кроме знаменитой Татры-3, ходившей в 70-е по Ленинградке (маршрут № 23), он никогда не встречал. МТВ-82 произвели на него большое впечатление, но в том же году все оставшиеся вагоны этого типа в Москве были списаны.
Ну и, наконец, о Татрах, которые окончательно ушли с улиц Москвы только в прошлом году, да и то не совсем - несколько служебных и музейных вагонов эксплуатируются до сих пор.
Первыми чехословацкими трамваями в столице были вагоны Татра Т-2. Они появились в 1959-м, поставлялись до 1962 года и прослужили чуть больше 20 лет - до начала 1982-го. Работали на маршрутах депо имени Апакова, много их было на конечной станции "Университет" и, соответственно, на маршрутах 14 и 26. Уютные были вагоны. От более поздних отличались тем, что были "одноглазыми" - с одной фарой посередине вместо двух по краям. В некоторых городах их переделывали на традиционную "двухфарную" конструкцию, но не в Москве. Салон их освещался ещё лампами накаливания, у всех более поздних вагонов было уже люминесцентное освещение.
Ну а Татры Т-3 ассоциировались с понятием "московских трамвай" многие десятилетия. Их знают все. До 1977-го года вагоны, поставлявшиеся в СССР, имели две, а не три двери, такие прослужили до середины 90-х. Более поздние же трёхдверные Татры работали до 2021-го, а некоторые из них продолжают служить и сейчас, но уже в других городах России.
Были в Москве и сочленённые Татры К-2, работавшие, например, на севере, на маршруте № 17. Прослужили они относительно недолго, с конца 60-х до начала 80-х.
В 90-х на смену Татрам начали приходить отечественные вагоны Усть-Катавского завода. Были и другие, в основном опытные и мелкосерийные. Но это, как говорится, уже совсем другая история.