Есть на флоте человек, от которого многое зависит на судне, но в судовую роль он не включен. Это СУПЕР. Если вы наберете его в поисковике, то получите примерно такую картинку.
И во многом этот образ соответствует действительности. Как какая проблема случится, супер спешит на помощь. Не всегда он летит в буквальном смысле. Часто в этом нет необходимости, так как многие проблемы решаются дистанционно. Чаще всего для этого всего лишь требуется обеспечить судно запчастями.
Но этим его функции не ограничиваются. Он отвечает перед компанией за техническое состояние судна и его безотказную работу, а значит, наделен полномочиями выжимать из экипажа максимальное выполнение всех указаний по поддержанию судна в безупречном состоянии.
Проблема тут зачастую оказывается в расхождении благих пожеланий и возможностей их реализации. Помню, как-то греки прислали двадцать литров краски и инструкцию - чтоб покрасили судно от киля до клотика. На том же судне мы обнаружили отсутствие муфты привода спасательной шлюпки, послали заявку в компанию, без ответа. Позже нашли стопку таких телеграмм, регулярно посылаемых в течении нескольких лет. Понятно, что шлюпками пользуются редко. Стоять на палубе шлюпка может и без муфты. А вот если главный двигатель станет, то остановится и пароход и прекратится столь желанное для любого судовладельца получение прибыли. Поэтому суперинтендантам приходится крутиться, выбирая те пункты заявок с судна, без которых уже никак не обойтись.
Понятно, что лимит средств, выделяемый на техснабжение, хозяева обычно устанавливают отнюдь не безграничный. Бывает, что супер еще весной присылает на судно предупреждение, что бюджет на год уже закончился, к рассмотрению принимаются только заявки в аварийном порядке.
В общем, при таком раскладе я бы суперинтенданту не позавидовал. Даже без раздумий однажды отверг предложение поработать в такой должности. Кроме большой ответственности и беспрестанных перелетов с судна на судно по всему миру, меня удержало недостаточное знание технических терминов и названий деталей и узлов судовых устройств. Поэтому в суперинтенданты чаще всего идут старшие механики.
И почему-то на таких хлопотных должностях с удовольствием трудятся поляки. Об этом мне поведал прораб судоремонтного завода в Тузле, где мы устраняли последствия аварии, о которой я недавно писал. А он перевидал на своем веку не один десяток судов и прилагающихся к ним суперинтендантов.
Справедливости ради должен сказать, что бывают суперинтенданты и других национальностей. Мне встречались, в хронологическом порядке, греки, русские, англичане, бельгийцы, немцы, сингапурцы и бирманцы. Последним был украинец, с германским гражданством, общающийся исключительно на английском языке. За пару лет работы я от него не слышал ни одного слова на русском. Но один стармех сообщил мне, что они как-то беседовали по-русски, обсуждая какую-то поломку, когда обоим не хватило запаса знания английского.
Но вернемся к суперу-поляку, с которым я проработал около 10 лет. Мы работали в одной компании, я старпомом, он стармехом. Примерно в одно время получили повышение. Я стал капитаном, а он – суперинтендантом. Впервые мы с ним увиделись на борту судна, которое он купил у турок. Ну как купил? Конечно, денег он не платил. Он оценивал состояние судна, некоторое время находясь на борту с прежним экипажем. Потом сделка была оформлена и наш экипаж, приняв судно, продолжил плавание. Мы завершили рейс по Карибским островам, выгрузив остатки груза последнего фрахтователя.
Далее нам предстояло следовать в Кейптаун, в док, чтобы после ремонта работать на Южно-Африканской линии, где уже работали несколько судов нашей компании. По дороге прихватили попутный груз из Бразилии. Первый промах нового супера был в том, что на борту не оказалось карт от Карибов до Африки. Мы быстренько составили заявку, но выполнить ее оказалось почему-то невозможно. Мне дали команду следовать в Бразилию по генеральной карте Атлантического океана, уточняя безопасный маршрут у встречных судов. Хорошо, что у второго помощника оказалась пиратская копия «Нави-стар». По ней и ехали до Сантоса, куда обещали прислать карты до Африки. Но там оказалось, что из-за трудностей с растаможиванием нам предстоит ехать без карт до Кейптауна. Может, компания просто решила не тратиться на карты на одноразовый переход.
Супер, назовем его для примера русским именем Пётр, хотя и поляк, ездил с нами с приёмки судна в Эверглейдс, Флорида, до Сантоса, Бразилия, чтобы посмотреть, как работает судовое оборудование и научить механиков тому, чему его научили ранее турки. С первого дня он всем своим видом показал, что является представителем компании, и следовательно, большим начальником. Жил, естественно, в каюте с табличкой «Хозяин» (Owner).
От меня потребовал снабжать его сигаретами и спиртным – за счет представительских. Ладно, мне не жалко, сам я не курю и практически не пью. Но еще ему понравилось посещать мою каюту, угощаться кофейком. Тоже не жалко сделать кофе для хорошего человека. Но вот дым от сигарет меня раздражает. Попросил его не курить. Он проигнорировал. Тогда я подошел к форточке, ну ладно, напишу к иллюминатору, а то вижу уже бывалые моряки бросились поправлять. И открыл нараспашку, хотя в каюте работал кондиционер. Свежий морской воздух струей ворвался в каюту, скинул на палубу какие-то бумажки, разложенные на столе. Пётр с удивлением посмотрел на меня. Я сказал: «Надо проветрить каюту.» - и ушел на мостик. Не стал больше с ним разговаривать, пусть сам думает, как себя вести. Жалоб от супера в компанию я не опасался, у меня уже сложилась определенная репутация, как о добросовестном моряке, и я не боялся противопоставить её репутации Петра.
Но Пётр понял всё правильно. Больше в моей каюте не курил. Но почему-то постоянно порывался со мной разговаривать на польском. Я ему объяснял, что не понимаю. «Как не понимаешь? Старпом же понимает.» - «Но старпом украинец, у них язык ближе к польскому.» Как-то он мне что-то продолжал говорить по-польски, я естественно пропускал мимо ушей. Потом оказалось, что он просил меня послать какую-то заявку. Поскольку я ничего не послал и мы ничего не получили, Пётр понял, что я действительно не знаю и не собираюсь учить польский и перешёл на английский.
Ещё меня немного раздражала его манера приходить на мостик с пивом и своими журналами, то есть превращать мостик в свою частную зону отдыха. Думаю, что его присутствие на мостике также негативно влияло на вахтенных помощников. Ну и конечно, он и не думал убирать за собой пустые банки из-под пива. Он же начальник. А вахта – это обслуга. Разговора у нас с ним на эту тему не было, но стопку журналов на польском языке я просто выкинул за борт.
Ну а в общем, меня он не слишком донимал, отрывался на механиках. Стармех – чех, а после него еще несколько механиков еще несколько лет говорили, что судно в ужасном состоянии по машинной части. Чех вообще чуть ли не спал в машине, всё время занимался ремонтом. А супер постоянно говорил, что механики тупые, ничего не смыслят в технике. Палубные механизмы вроде работали, поэтому я не слишком жаловался на состояние судна, если не считать, что оно было несколько запущено. Позже мы разобрались, что металл, из которого был сделан корпус, относился к низшей категории, ржавел быстрее, чем мы успевали красить. Да еще немного гидравлика кранов подтекала.
С постановкой в док оказалось, что кромка одной лопасти гребного винта была немного загнута, поэтому её пришлось срезать, а остальные – следом, чтобы не нарушать балансировку винта. А танки двойного дна были наполовину заполнены илом. Пришлось вырезать отверстия в днище, загонять в танки толпы аборигенов с лопатами и выгребать ил. На это ушла почти половина запланированного на ремонт бюджета. Ну а многие более мелкие проблемы были отложены до лучших времен.
В доке стармех проводил ревизию котла и при испытании котел взорвался. Супер обвинил стармеха в неправильной сборке, ведь турки демонстрировали ему прекрасную работу котла перед продажей. Стармех-чех же утверждал, что котел давно уже был выведен из эксплуатации, так как там имелись прокладки, которые стояли в первозданном виде, а если бы котлом пользовались, то они были бы обгорелые. Супер обвинил стармеха в некомпетентности и списал. Правда, я со своей стороны дал стармеху положительную характеристику для устройства на новое место работы. Почему-то мне кажется, что он заслуживал больше доверия, чем супер.
Потом судно продолжило работать на Южно-Африканской линии. А супер поселился в Дурбане, где был открыт небольшой офис компании. Каждый рейс он приходил на судно, набирал сигарет и продуктов из кладовой. Видно, компания была не в состоянии обеспечить его пропитанием и он перебивался от случая к случаю, существуя за счет подотчетных ему судов и моряков. При этом рацион питания в компании был не слишком щедрым – 5 долларов в день на человека. Это начало 21-го века. (Для сравнения в конце 20 века в компании, где я отработал три контракта, питание было практически без ограничений и варьировало от 10 до 20 долларов, по факту.) Регулярно делал обходы по судну с камерой, фиксировал многочисленные подтеки ржавчины и масла, и тыкал нас носом, что мы плохо заботимся о состоянии судна.
На судне была проблема с бытовыми удобствами: смесители в нескольких каютах вышли из строя, то есть пользоваться душем было невозможно. Я послал Петру заявку и регулярно напоминал, чтобы он организовал запасные смесители. В ответ: «Такие смесители в ЮАР найти невозможно. Изыскиваются варианты доставки из Европы.»
Вдруг в Дурбан нагрянул технический директор компании, немец, бывший капитан, у которого я был старпомом.
Мы пошли с ним выпить пива в кафешку на набережной и я обмолвился о проблеме с душевыми. И – о чудо! Назавтра с утра на судно прибыло три снабженца с образцами смесителей, среди которых механики сразу обнаружили требуемый для нашей системы.
Некоторые запчасти супер заказывал через местную мастерскую по заводским чертежам. Не знаю, по какой цене они поставлялись, но конечно, уступали оригинальным запчастям по качеству. Целесообразность таких замен оставим на совести Петра.
Но вот судно сменило район плавания и перешло из Африки в Юго-Восточную Азию. Базовый порт линии – Сингапур. И вот у нас ломается ролик крышки люка. Местный агент предложил местную мастерскую, где быстро могли изготовить такой ролик. Но наш Супер настоял, чтобы мы прислали ему чертёж, по которому в его ручной мастерской изготовят ролик, и его пришлют нам в Сингапур. Я усомнился в целесообразности такой схемы. На что Пётр меня же пристыдил. «Глобализация!» Не спрашивайте меня, при чем тут глобализация, я сам не понял. Но так решило начальство. Стоимость ролика, доставленного в Сингапур из Африки, мне осталась неизвестна. Но думаю, Петра она устроила. Думаю, что он не сильно переживал от бремени ответственности и других тягот суперинтендантской жизни.
Как-то он похвастал весьма высоким качеством своего жилья, машины, быта с приложением фото.
Да, жизнь удалась. Помню, в начале карьеры Пётр был очень строен. Конечно, возраст накладывает свой отпечаток. Но и образ жизни тоже.
Для сравнения. Однажды на судно нагрянул суперинтендант немец. Тоже была проблема с кранами. Прилетел из Германии в Австралию. Привез с собой специалистов. Организовал запчасти. И не стал лазить по судну выискивать, к чему придраться. Да, случайно или нет, но немец был в два раза тощее поляка, хотя и старше. Думаете, случайное совпадение? Напишите Ваше мнение в комментариях.
Спасибо.
P. S. Та компания, в которой мы работали с Петром, обанкротилась, вынуждена была распродать суда. Возможно, свой вклад в это внес наш супер, умело перенаправляя средства, выделенные для обеспечения работы судов, в свой глубокий карман.
P. P. S. Задумался об аналогиях управления морским бизнесом и страны. А вот и схожие лица "эффективных" управленцев.
И плоды деятельности их и им подобных управленцев:
Так на какие средства будет развиваться страна при таком "рациональном" распределении бюджетных средств?