На российском рынке грузовой техники, образно говоря, произошло «цунами». Но если в природе это явление для общества носит катастрофический характер, то на автомобильном рынке оно лишь заполнило образовавшийся вакуум.
Как известно, данный вакуум возник в результате решения автопроизводителей "большой европейской семерки" покинуть российский рынок прошлым летом. Если бы еще в самом начале первого десятилетия текущего века подобные всеобъемлющие санкции обрушились на начавшую «вставать с колен» после разрушительных 90-ых экономику страны, то они нанесли бы непоправимый вред. Не понятно, чем бы это все закончилось. Но сегодня в третьем десятилетии XXI века, когда в соседнем Китае появилась и набрала силу мощнейшая отрасль производства грузовой техники, как оказалось, уход из РФ ведущих мировых автопроизводителей не стал катастрофой. Образовавшуюся пустоту заполняют китайские конкуренты, которые были ими же взращены за эти годы.
Структура грузового рынка РФ в принципе неизменна, и довольно консервативна. Наш канал попытался ее отразить в круговой диаграмме. Самый массовый сегмент – строительные самосвалы, на него приходится 39% от общего объема. Утрированно, два из пяти продаваемых грузовиков имеет самосвальную надстройку.
На втором месте – седельные тягачи, их доля составляет 23% от общего объема. А вместе эти два сегмента занимают 62% рынка грузовиков. Это «главный нерв» большегрузного рынка.
Интересные данные по рынку грузовой техники опубликовало агентство НАПИ. Эти данные показывают, как заполнен «вакуум» грузового рынка России. Аналитические данные за январь-февраль текущего года показывают, что китайская грузовая техника занимает уже 53,4% рынка новых грузовиков России.
Но доля китайцев по разным сегментам совершенно разная. В самосвальном сегменте, где они уже имеют наработанную репутацию их доля самая высокая. В текущем году из пяти проданных самосвалов четыре оказались китайских брендов (79,7%).
КАМАЗ с его самой массовой моделью 65115, или более грузоподъемной 6520, или новый Урал С35, или белорусский МАЗ оказались увы отчасти неконкурентоспособными. Не будем сейчас перечислять причины, почему строители обратились к китайской технике в этих условиях. Причины на поверхности.
А вот «природа» заполнения сегмента седельных тягачей заключается в том, что выпуск современных моделей тягачей на КАМАЗе был ограничен из-за запрета поставок западных комплектующих, поэтому камский автогигант проводил мероприятия по импортозамещению в течение года и преуспел в этом.
Тем не менее, ранее малоизвестные у нас китайские седельные тягачи за столь короткий срок сумели «откусить» две трети рынка (64%).
Также высока доля марок из Поднебесной в сегменте строительной техники (58%). По иному и не могло быть, все-таки китайские строители выполняли все эти годы масштабную строительную программу.
В других сегментах влияние китайских брендов незначительно. Отечественным и белорусским автопроизводителям в этих условиях важно работать как в плане повышения качества выпускаемых грузовиков, так и по их продвижению.
Наш канал "Проавтобизнес" ВКонтакте
Наш телеграмм канал https://t.me/proautobiz