Если где-то и есть рай для внедорожников, то это Чукотка. Бетонных дорог там всего несколько километров, еще около 500 км грунтовых дорог, ведущих к главным рудникам и поселкам. А до областного центра — 1500 км. Основные транспортные артерии протяженностью в 4000 км — зимники — появлялись только зимой.
Именно на Чукотке прошло мое детство. Трудно поверить, но в то время собачьи упряжки были вполне распространенным видом транспорта. Автомобили, конечно, ни в какое сравнение с собачьей упряжкой не идут.
Кроме комфорта.
Часть первая, безмоторная
Поездка на упряжке — всегда приключение. С риском перевернуться, заехать не туда, не справиться с управлением и прочими радостными событиями.
Начнем с того, что нарты в моем детстве имели с современными дюралюминиевыми или углепластиковыми конструкциями примерно
столько же общего, сколько телега с современным автомобилем. Изготавливались они без единого гвоздя из дерева и кожаных ремней и представляли собой настоящее инженерное чудо.
За счет того, что в нартах не было жестких соединений, а все фиксировалось кожаными ремнями, конструкция была прочной, гибкой
и ремонтопригодной: опытный каюр мог запросто отремонтировать нарты в любой ситуации. К тому же более экологичной конструкции я не встречал: будучи брошенными в тундре, они за пару лет бесследно растворялись в природе — кожаные ремешки съедали лемминги, а дерево и есть сама природа.
Нарты, как правило, делились на легкие трехкопылки и более длинные грузовые четырехкопылки, получившие названия по числу стоек — копылок. Впереди нарт был «баран» — горизонтальная деревянная дуга, прикрепленная концами к полозьям. К середине «барана» и привязывался потяг — длинная кожаная плетеная веревка, от которой попарно шли кожаные петли, к которым примитивным, но надежным способом при помощи небольшой палочки пристегивались шлейки собак.
Как сейчас мощность автомобильных моторов измеряется лошадиными силами, так и мощность нарт измерялась собаками. Нас, детей, катали в нартах, запряженных максимум шестью собаками. На маршрут каюры уходили уже с восемью собаками. А отец моего друга, легенда камчатской вулканологии Юрий Дубик, для поездок в гористой местности запрягал 10—12 собак.
Для запряжки первым делом на собаку надо было надеть шлейку — сделанную из сыромятной кожи специфическую упряжь, состоящую из грудного широкого ремня, шейного и грудных ремней. Разобраться, как надевать все это хозяйство, было нелегко. Как правило, каюр изготавливал шлейку, или, как ее еще называли, алык, специально под каждую собаку с учетом анатомических особенностей. Современные синтетические спортивные шлейки не идут ни в какое сравнение с теми старыми алыками, конструкция которых устаканивалась столетиями — они идеально распределяли нагрузку на собаку, не натирая и не травмируя кожу.
Лучшей наградой для мальчишек было разрешение каюра надеть алык на собаку. Первое время тебя жестко контролировали, так как от правильной запряжки зависело здоровье не только самой собаки, но и людей в нартах, а через неделю ты справлялся не хуже бывалого каюра. Было немного комично смотреть, как гигантская собака покорно стояла и давала опутывать себя ремнями какому-то малышу.
Впрочем, животным это занятие нравилось не меньше пацанов: ездовые собаки жили именно в работе и уже на момент подготовки к поездке начинали испытывать радостное возбуждение. Да и сами собаки сильно отличались от хаски, на которых сейчас устраивают состязания. Ездовые собаки моего детства были раза в полтора-два больше лаек и походили
скорее на лохматых медвежат, чем на собак. Несмотря на свирепый вид, к людям они были благожелательны.
Главным инструментом каюра был остол — изогнутая палка длиной около метра с заостренным, обычно обитым металлом, концом. Им тормозят, меняют направление движения и стопорят нарту. Для этого остол вставляют сбоку под нарту, впереди второго копылка, или втыкают вертикально впереди нарты между головок полозьев. Точно описывать все нюансы использования инструмента довольно трудно — это надо видеть. Остол для каюра — аналог дирижерской палочки руководителя оркестра или волшебной палочки в сказках про Гарри Поттера. Насколько я помню, у каждого каюра был свой собственный остол особой формы, который он никому не передавал. Как самурай свой меч.
У каждой собаки в сработанной упряжке было свое место. Самые сильные собаки ставились в первые и последние пары, работа посредине была полегче. Опять же были собаки, которые лучше работали слева или справа, и все это надо было учесть при запряжке. Пара вожаков располагалась впереди, сзади ставили либо сильный молодняк, либо сильных, но ленивых собак.
Но вот все собаки запряжены и ждут команды. Мы, дети, набиваемся в нарты, впереди — каюр.
Каюр дает команду, вынимает остол-тормоз и одновременно сталкивает нарту: после стоянки она примерзает и требует значительного усилия для трогания. Застоявшиеся собаки рвут с места как бешеные — самые опасные и восторженные первые минуты езды. Нарты летят перед, поднимая клубы снега, дети визжат от восторга, не меньший восторг испытывают и собаки. Каюр сразу пытается отвести нарту подальше от жилья и прочих соблазнов, которые могут заинтересовать собак, из-за чего упряжка потеряет контроль. Минут через десять собаки втягиваются и переходят на деловую рысь, весело крутя хвостами впереди. Каюр управляет этим удивительным живым транспортом командами: «Напра!», «Нале!», а чаще просто смещая центр тяжести и слегка подмораживая остолом с нужной стороны. Прошло уже сорок пять лет, но я не помню ничего, что вызывало у меня такой же восторг, как поездка на упряжках — аттракционы в парках отдыха не шли с этим ни в какое сравнение.
Говорят, искусство изготовления таких нарт уже утрачено. Современные алюминиевые и даже углепластиковые хороши для загородных гоночных
трасс, но быстро разбиваются на арктических застругах. А сыромятная
кожа на традиционных нартах прекрасно амортизировала удары. Мой знакомый вулканолог до сих пор переживает, что не смог вывезти
с Камчатки настоящие нарты, чтобы передать их в музей. И, немного задумавшись, вспоминает почти забытое слово — «войдать», что означало мочиться на полозья. Амундсен, познакомившись в районе Колымы с этим приемом, писал: «Они обледеняют полозья нарт так, что последние скользят очень легко. Мы никогда не удосуживались это делать и, вероятно, много от этого теряли». Жаль, что вместе с этим словом мы потеряли и удивительный живой транспорт.
Часть вторая: Чукотские маршрутки
Рано или поздно на Чукотке вас под утро разбудит громкий металлический звук, который даже не с чем сравнить — звук вездехода, состоящий из лязга гусениц, рычания мотора и звона катков. Ездить тихо вездеходы
не умеют, а выезжают из города как можно раньше — у геологов всегда
дел больше, чем часов в сутках. Через некоторое время к этим звукам привыкаешь и они перестают раздражать. А еще через некоторое — сам становишься пассажиром этого замечательного транспортного средства.
В начале 1970-х в Певеке можно было найти почти всю номенклатуру советских гусеничных тягачей. Между бараков метеоцентра на косе прятался гигант — артиллерийский тягач АТ-Т. Несколько чаще встречались тяжелые гусеничные тягачи-транспортеры ГТ-Т. И уж в каждом гараже любого стоящего предприятия — от геологоразведочных партий до «Певекстроя» — стояли легендарные «гэтээски» — ГТ-СМ ГАЗ-71, арктические маршрутки. Именно они и лишали сна новоприбывших жителей нашего небольшого городка.
Даже спартанских грунтовых дорог на Чукотке было раз-два и обчелся,
и связывали они, как правило, порт Певека с рудниками и приисками. В другие точки можно было добраться либо зимой по зимникам, либо летом на лодках. «Внедорожные» Ан-2 на лыжах и поплавках в 1970-е годы стали куда-то исчезать, и посадка такого самолета в бухте перед Певеком уже была праздником. Поэтому альтернативы «гэтээске», если надо было добираться в безлюдные места, не было.
В экспедиции меня по малолетству не брали, а вот на охоту — пожалуйста. Самыми безопасными были путешествия на паре ГАЗ-71: в случае отказа одного из вездеходов второй мог бы вызвать помощь. Понятно, что тогда
в частном пользовании не было не то что радиостанций, но и даже качественных карт-«километровок». Их выдавали только под важные государственные проекты «для служебного пользования». На охоту же брали клочок бумаги, вырезанный из настенной карты территории СССР, где из рек были обозначены разве что Колыма и Чаун. И, как я позже с удивлением узнал, со смещенными географическими координатами. Не знаю, насколько это мешало шпионам, а вот советским гражданам — сильно.
Но кто тебе даст пару вездеходов? Разве что объединялись две компании.
Обычно охотники и рыболовы уходили в довольно опасное «одиночное плавание». Жрал ГАЗ-71 как самолет — до 200 литров бензина на 100 км. А заправок в тундре не было. Поэтому почти к 400-литровым встроенным бакам для дальних рейдов местные самоделкины наваривали дополнительные боковые баки, как на танках Второй мировой. И брали полный комплект запчастей и инструментов.
Хорошие вездеходчики ценились не меньше, чем хорошие летчики полярной авиации. Мало того, что они обязаны были починить вышедший
из строя вездеход в любых условиях (помощи ждать неоткуда) — от мастерства их вождения зависела жизнь экипажа и пассажиров. Передвигаться приходилось на довольно большой скорости по абсолютному бездорожью — с неожиданно выскакивающими оврагами, обрывами, реками и булыжниками. Вездеходчик обязан был обладать каким-то шестым чувством, направляющим его по верному пути. Впрочем, приключения гарантированно были в каждом походе — не зря же помимо двух герметичных дверей в крыше кабины были прорезаны пара люков, прямо как в Т-34. Как раз на случай неожиданного резкого попадания в воду. В общем, вездеходчики, как и многие другие персонажи моих северных записок, тоже были героями. Настоящими. В том, послевоенном, смысле этого слова.
Летом вся Чукотка изрезана множеством безымянных речушек и ручьев, и путешествие быстро превращалось в одну непрерывную операцию по форсированию водных преград.
Скажем так, ГАЗ-71 — средство условно плавающее, точно не амфибия. Поэтому до последнего искали броды, желательно со следами от гусениц предшественников. Если брода нет, то операция по форсированию приобретала совсем другой размах. Просто так заехать с пассажирами в довольно глубокую речушку на ГАЗ-71 может только самоубийца или дурак — вездеход условно управляется гусеницами и только условно непотопляемый. Поэтому находился смельчак, который первым с канатом переправлялся на другой берег либо на надувной лодке (а она всегда была привязана на крыше), а бывало и вплавь — тут все сильно зависело от количества выпитой водки. После чего на лодке по канату переправлялись пассажиры, канат привязывался к вездеходу, и ГАЗ-71, наглухо задраив двери, начинал осторожно входить в воду. Канат нужен был для того, чтобы вездеход мощным течением элементарно не закрутило и не унесло. И так на каждой речке, и их на Чукотке не меньше, чем оленей.
Несколько раз в таких экспедициях слышал от бывалых старателей, как неплавающая дизельная техника, например трактора, форсирует
глубокие преграды по дну — кто будет понтонную переправу наводить? Воздухозаборник удлинялся резиновым шлангом и выводился наружу — существовало много способов держать его над поверхностью воды.
Трактор ставился на пониженную передачу, направлялся поперек речки
в месте с наиболее прочным дном, и тракторист в самый последний
момент выпрыгивал из кабины. И дальше всем оставалось только молиться, чтобы трактор не потерял направления и пошел поперёк, а не вдоль русла. Отдельным приключением было поймать трактор на противоположном берегу. Практика, судя по всему, в те времена была распространенная — подобные истории я позже читал в мемуарах про покорение целины. Да и в армии не раз видел, как танки по дну катаются.
Поездка в ГАЗ-71 сама по себе тоже была неплохим приключением.
Самое козырное и опасное место, понятно, было рядом с водителем,
поэтому туда пускали детей разве что на безопасных участках. Держаться надо было за поручни изо всех сих, иначе на очередном бугре или яме неплохо влетал головой во что-то железное — недаром ездили в танковых шлемах. В кузове тоже летали, но не так высоко, и каждый устраивался
как мог, благо теплых и мягких вещей внутри было в достатке — Арктика, куда же без них. Трясло так, что даже опытная рука бывалого охотника
не могла донести стакан с водкой до рта, не расплескав. Поэтому периодически устраивались привалы, где наскоро готовили обед
и выпивали очередные «наркомовские» сто грамм.
На фотографии как раз такой привал: на капоте ГАЗ-71 те самые граммы и бутылка «СБ», если не ошибаюсь. Наш вездеходчик стоит слева, а я в старом школьном синем пиджаке держу в руках двустволку, потому что самый трезвый. И у меня еще не живот, а патронташ.
Ружье не случайно — еда для обеда добывалась на ходу. Стрелок (в тот раз это был я) удобно устраивался между кузовом и водительской кабиной, прямо над мотором, сверху обозревая окрестную тундру. Завидев зайца или что-нибудь такое же съедобное, слегка бил ногой в ту сторону кабины, в которую нужно было поворачивать — кричать было бесполезно, вездеход заведомо громче. Еще пара корректирующих ударов — и ты выезжал на дистанцию выстрела. Тут задача была не промахнуться — подвести отца было нельзя. Сразу после удачного выстрела организовывали привал, дичь мгновенно разделывали и бросали в котелок с кипящей водой, куда кидали все, что было в рюкзаках — крупы, макароны, приправы. Все это называлось шурпа. Трудно сказать, насколько все это было бы вкусно дома, но на природе напоминало пищу богов. Впрочем, не все могли дождаться готовности и для закуски открывали консервы — как раз стоят на пенечке.
Такие чисто мужские поездки были самыми яркими приключениями детства. И вездеход в них всегда играл важнейшую роль. Как парусник у детей капитана Гранта.
Часть третья: в погоне за северным сиянием
Чтобы испытать настоящие внедорожные приключения, необязательно ехать на Чукотку. Одно из самых невероятных приключений произошло в 2012 году, когда нам потребовалось сфотографировать северное сияние.
Как ловят северное сияние
Если набрать в поисковике Aurora Borealis, что по-латински означает северное сияние, то можно найти огромное количество разнообразных снимков этого прекрасного явления. Фотографирование сияния сегодня массовое хобби. Лучшие места для «охоты» за сиянием — наш Кольский полуостров, финская Лапландия и, конечно, Норвегия с самой северной точкой Европы — мысом Нордкап. Распространенное мнение, что лучшие снимки можно сделать на полюсе, неверно: полярное сияние имеет форму кольца, и на полюсе хорошо получится разве что дырка от бублика.
Так как охота происходит зимой (летом в этих местах солнце не заходит), помимо кучи фотоаппаратуры с собой приходится тащить массу теплой одежды, палатки и спальные мешки с индексом «минус 30 градусов». И одним автомобилем тут не обойтись: съемки могут проходить в таких местах, куда люди заглядывают нечасто. Поэтому мы выдвинулись на паре внедорожников. За фотосъемку отвечал легендарный шеф-фотограф National Geographic Андрей Каменев, и у него на телефон была загружена какая-то редкая метеорологическая программа, показывающая места вероятного самого яркого сияния. Редакция же описывала приключения, управляла автомобилями и обеспечивала выживаемость экспедиции. Начать охоту мы решили с самого бюджетного места — Кольского полуострова.
Заполярные барханы
Катались ли вы когда-нибудь на внедорожниках по песчаным барханам? Это удовольствие чем-то напоминает серфинг или фрирайд и требует определенных навыков вождения. Во-первых, нельзя останавливаться, иначе увязнешь в песке. Во-вторых, надо так рассчитывать скорость, чтобы на вершине бархана она была минимальной, так как что за этой вершиной, не видно, и можно улететь, как с обрыва. Но и останавливаться нельзя. А после того как перемахнешь гребень, ногу убираешь с газа и скользишь вниз, как на серфе с волны или на сноуборде по целине. Кайф! Многие джиперы платят большие деньги за удовольствие покататься по пескам на аравийском полуострове или в Сахаре.
Но мало кто знает, что это можно сделать на Кольском полуострове в окрестностях удивительного поморского села Кузомень в устье реки Варзуги.
Когда-то зажиточное купеческое село с трехэтажными домами сегодня превратилось в небольшую умирающую деревеньку. Ее уникальность заключается в том, что она стоит на косе посреди огромных песчаных барханов. Добраться до Кузомени можно только по барханам. Никто точно не знает причину этого уникального природного явления, но барханы из удивительного бело-красного песка самые настоящие. Только кататься по ним нужно с осторожностью — никакая техничка вас отсюда не эвакуирует. На барханах мы покатались вволю, но нужное северное сияние на Кольском полуострове мы не застали и двинулись через границу в сторону финской Лапландии.
Страна Йоулупукки
Для ночной съемки нужна абсолютная темнота. В этом отношении Лапландия — идеальное место. И утопающие в снегу елки, и достаточное пространство между ними, чтобы небо было видно, и полное отсутствие людей. Но для того, чтобы полностью избавиться от цивилизации и ее света, пришлось свернуть на богом забытые проселки. Густой лес надежно защищает от ветров, поэтому весь год снег лежит многометровой пуховой периной, которую пересекают узкие накатанные дорожки.
Мы медленно движемся вперед в поисках живописного места для бивуака, откуда ночью попытаемся поймать сияние. В зеркале заднего вида постоянно видна замыкающая машина нашего мини-каравана. В очередной раз гляжу назад и с ужасом обнаруживаю, что второй машины нет, а связь в лесу уже давно не ловит. Останавливаемся и пешком идем назад — развернуться на столь узкой дороге почти невозможно. Через триста метров видим следы, которые уходят влево и пропадают в пушистом снегу. Оказалось, водитель нашего второго автомобиля захотел пописать, и вместо того, чтобы просто остановиться на дороге (а автомобили по ней ездят раз в несколько часов, а то и дней), по привычке решил свернуть на обочину и вместе с машиной ушел по самую крышу вот в этот идеальный паудер. Мы потратили около получаса, чтобы откопать верхнюю дверь и вызволить пассажиров. Но что делать с автомобилем?
На оставшейся машине поехали вперед и нашли сторожку лесника. Он не говорил на английском, а мы на финском. Но, прямо как в фильме «Особенности национальной охоты», выслушал наше объяснение на русском, что-то ответил на своем финском, выдал нам пару лопат и цепь, сел на свою машину и укатил в неизвестном направлении. Мы в отчаянии вернулись назад и с обреченным видом стали откапывать автомобиль. Каково было наше удивление, когда через час мы услышали звук мотора, а еще через некоторое время среди деревьев показался небольшой колесный трактор с нашим лапландцем за рулем. Следом за ним на автомобиле ехала жена, говорившая на английском. Видно, такие, как мы, не редкость, потому что лесник очень профессионально вызволил нас из плена минут за двадцать. Я нарисовал знак доллара на снегу, спрашивая, сколько мы должны. Лесник категорично замотал головой. Я открыл багажник и вытащил две экспедиционные бутылки виски и протянул ему. Он радостно спрятал их в кабине и попытался быстро уехать. Но метров через сто его тормознула жена, что-то строго сказала, и он с великой досадой отдал ей свой трофей.
Край земли
Северное сияние в Лапландии мы поймали, но метеопрограмма показывала, что пик переместился на самый север Европы.
Непонятно, почему самой северной точкой Европы считается мыс Нордкап, хотя соседний мыс Кнившелльодден выступает в море на полтора километра севернее. В голову приходят две версии: название конкурента просто невозможно выговорить, а заодно туда невозможно и проехать.
Место туристическое, но только летом. Зимой тут пустынно. Такое ощущение, что во всей северной Норвегии мы одни – ни одного встречного автомобиля. Проехали полностью пустой живописный городок, в котором на зиму осталась всего одна семья. Дороги либо занесены снегом, либо покрыты льдом, температура от просто холодной днем до очень холодной ночью. Деревья уже закончились, выходить из автомобилей не хочется: снаружи дует студеный пронзительный ветер. Мы на большой скорости летим по пустынной трассе.
Впереди тоннель. Не сбавляя скорости, мы направляемся к нему, и метров за сто я с ужасом вижу, что въезд в тоннель герметично закрыт стальными воротами. Пока я молюсь на свои навыки экстренного торможения на льду, Андрей кричит в рацию второму автомобилю, чтобы он резко тормозил.
Останавливаюсь в считаных метрах от стальной стены. Перевожу дыхание, и ворота начинают медленно автоматически открываться. Никто о таком нас не предупреждал, да и некому было — ни одного живого человека мы не встретили на протяжении сотен километров. Оказалось, это особая норвежская фишка, чтобы снег не заносил тоннели. Дальше мы ехали осторожно, и тоннели проезжали без приключений.
На мыс Кнившелльодден мы так и не попали: в феврале дорога туда не работает. Купили памятных открыток в сувенирном киоске на мысе Нордкап и повернули обратно — лучшие кадры северного сияния были сделаны в Лапландии.
Залог удачного внедорожного путешествия — тщательное планирование маршрута. Раньше для этого я перерывал подшивки журнала, позже шерстил интернет. Сейчас же самый удобный вариант — мобильный телефон.
Производитель рамных внедорожников TANK как раз для этих целей выпустил фирменное приложение для автолюбителей — под названием, понятно, TANK. Полезно оно будет не только владельцам TANKов, но и энтузиастам, объединенным любовью к внедорожникам и приключениям.
По сути, это целое сообщество пользователей. Здесь вы можете общаться, следить за новостями из мира внедорожников, узнавать полезные лайфхаки и даже купить автомобиль. И конечно, получать актуальную информацию о спецпредложениях и мероприятиях бренда. Самое интересное, что в приложении можно завести собственный блог: публиковать свои посты, статьи и фотографии. За активность пользователи получают баллы, которые в будущем можно обменивать на привилегии — подарки от партнеров и доступ на закрытые мероприятия.
Я не остался в стороне от такого комьюнити и тоже завел блог в приложении TANK, где буду продолжать делиться своими внедорожными приключениями. Читайте продолжение моих
историй там.
Ваш А. Грек
Реклама. ООО «ХАВЕЙЛ МОТОР РУС»
ИНН 7729763331
