Перед вами третья часть большой статьи про немецкий разведовательный бомбардировщик Arado Ar 234 Blitz. Если не ознакомились с предыдущими, то советую это сделать:
Боевые вылеты
В июле 1944 года два ранних прототипа А-V5 и V7 вошли в состав 1-й эскадрильи экспериментального подразделения главнокомандующего Люфтваффе в Жювенкуре во Франции. После знакомства главнокомандующего ЛВ, полеты начались с сентября 1944 г. под командованием генерал-лейтенанта Гоца, на четырех Ar 234B-1. Численность подразделения была дополнительно увеличена, и с начала октября были проведены первые разведывательные миссии над территориями, контролируемыми союзниками, в северо-западной Европе и на Британских островах.
В ноябре 1944 года начали действовать специальные подразделения Хехта и Шперлинга, а затем спецподразделение Зоммера в Удине для разведки итальянского фронта. Во всех случаях появление Arado изменило ситуацию благодаря разведке немецких люфтваффе, так как получить пригодный для использования фотоматериал с обычных самолетов долгое время было практически невозможно.
С октября 1944 г. эскадрилья KG-76 переоборудовала все свои Arado Ar 234B-2 в бомбардировщики. К 14 декабря 1944 г. было построено 116 Ar 234, из них около 55 было поставлено в KG-76.
Из-за плохих погодных условий первая кампания бомбардировок во время наступления в Арденнах состоялась только 24 декабря 1944 года, когда 9 Ar 234 B-2 успешно бомбили железные дороги в Льеже и Намюре, с пикирования между 10:50. и 11 утра. Из-за высокой скорости реактивных бомбардировщиков атаки истребителей союзников с тыла не увенчались успехом.
Позже, в марте 1945 года, II./KG-76 с 1000-килограммовыми бомбами в конечном итоге обрушил мост Ремаген, захваченный американцами, но успех пришел слишком поздно, поскольку к тому времени значительное количество американских войск уже пересекло Рейн.
Несмотря на нехватку топлива, этот незаметный самолет в последние месяцы войны сыграл значительную роль на всех европейских театрах военных действий.
Практически все уцелевшие Ar 234B-1 и B-2 закончили войну в северной Германии и Ютландии в Дании. Оттуда после капитуляции девять были отправлены на экспертизу в Англию.
Всего было произведено 210 самолетов B-1 и B-2, но многие из них больше не использовались и отправились в утиль.
К февралю 1945 года завод успел поставить все заказанные самолёты ВВС, поэтому производство двухдвигательных бомбардировщиков модификации B были прекращены, в пользу четырехреактивных самолетов серии C. Промышленность Германии планировала строить их в Альт-Ленневице и Бранденбург-Нойдорфе и с ноября 1945 г. выйти на 500 машин в месяц. Однако к концу войны было построено всего 14 Ar 234C.
Последние Модификации.
Arado выпускала прототипы до номера V30. Некоторые из них использовались как полноразмерные макеты для новой серийной модели Ar 234C, а другие выполняли чисто экспериментальные функции.
Первым реальным прототипом Ar 234C был V19, который впервые поднялся в воздух в сентябре 1944 года. Помимо двух пар двигателей Jumo-003A-1, C-серия имела переработанную носовую часть с выпуклой крышей, другие боковые окна, двойное остекление по всему периметру и улучшенную систему наддува кабины.
Другие изменения включали носовое колесо большего размера и переработанные элероны, для управления которыми требовалось меньше усилий. Каждая из двух кормовых пушек теперь имела боезапас по 250 снарядов.
Арадо Ар 234С
Планировалось три основных варианта модификации "C": С-1 для разведки, С-2, который должен был взлететь с боевой нагрузкой в 2000 кг бомб на ВПП длиной 880 метров. Наконец, C-3 с двумя дополнительными курсовыми MG 151, который предназначался как бомбардировщик, ночной истребитель или штурмовик. К концу войны ни одна из этих версий не пошла в серьезное серийное производство.
То же самое касалось и экспериментальных версий. В их число входил V16 с крылом в форме полумесяца, который позже использовал Хэндли Пейдж на своем бомбардировщике Victor. У прототипа V26 было деревянное крыло с глубоким сверхкритическим сечением, у V30 - тонкое металлическое крыло с ламинарным сечением.
Не забывайте поддержать канал подпиской и лайком. Я есть на Пульсе. Чем больше вы оставляете обратной связи, тем больше материалов будет в вашей ленте. У меня есть Телеграм и Вконтакте. Там вы найдёте фотографии и новости Московского транспорта. На этом всё, счастливых поездок.