Похоже, что по задумке производителя, у покупающего Monjaro, должен возникать ассоциативный ряд с чем-то огромным, впечатляющим и даже взрывным. И здесь на сцену выходит африканский стратовулкан Килиманджаро, от имени которого, собственно, и взяли часть в пользу нового флагмана китайского бренда. Ну что ж, Килиманджаро в ближайшее время мне посетить не светит, а вот протестировать Monjaro возможность как раз представилась.
Будучи построенным на уже известной по Tugela платформе CMA, новый Monjaro получился действительно крупным, закрепив за собой место в ряду среди не только собратьев из Поднебесной, но и таких завсегдатаев класса, как Highlander Hyundai Santa Fe, Touareg или Exeed TXL. Впрочем, составлять конкуренцию только лишь размерами – это маловато. И потому уже по внешности Monjaro видно, что новичок настроен серьезно.
Помимо эффектного дизайна с 19, а в топовой комплектации с 20-ми колесами, кроссовер встречает светодиодной оптикой, обученной автоматически менять дальность освещения, камерами по периметру – непременным атрибутом автомобилей премиального сегмента. Ну и конечно же фирменная решетка – она действительно хороша.
Не заходя внутрь, в Monjaro можно обнаружить и другие составляющие высокоразвитого автопрома – датчики, радары интеллектуальных помощников водителю и даже сеточку подогрева лобового стекла. Любители же путешествий сходу оценят наличие рейлингов и панорамного остекления – обе опции в списке базовых любой из комплектаций.
В общем с внешностью, кажется, все ясно. Даже пороги прикрыты дверьми, чтобы не пачкались сами и не пачкали одежду пассажиров. Но что ждать от интерьера?
Попасть в салон можно, открыв машину с брелока или же попросту дернув за дверную ручку – умный ключ находится в контакте с кроссовером, и последний реагирует отпиранием или, в отсутствии поблизости ключа, запиранием дверей. Система работает и с багажной дверью, которая также оснащена электроприводом. Работает система без нареканий.
Попав внутрь, кроссовера впечатляешься качеством исполнения. И речь тут даже не про три высококонтрастных дисплея с огромным функционалом, требующим тщательного изучения. А про черную алькантару на потолке и качественную перфорированную эко-кожу в красивых цветовых сочетаниях на креслах (в топовых комплектациях это комбинированная отделка кожа+замша). Ну красиво же, и смотрится дорого, как и подобает отделке кроссовера высокого класса.
Ко всему прочему кресла удобны. Имеют боковую поддержку и аж дюжину различных настроек для водительского сидения и шесть – для пассажирского. Зимой же к услугам пассажиров подогрев для всех рядов, а летом – проветривание для двух передних кресел. С моим ростом 186 см я уселся с комфортом и большим запасом над головой. Больше шансов устроится удобно в капитанском кресле добавляют регулировки руля во всех направлениях.
Климатическая система так же доступна для всех рядов сидений. Как, впрочем, и обилие USB-розеток. В передней части салона так же имеется беспроводная зарядка. В общем, в путешествии комфорт и развлечения пассажирам всех рядов обеспечены.
Кстати, интересна работа третьего – пассажирского экрана. Это настоящий развлекательный центр, который позволяет смотреть фильма с USB-накопителя, слушать музыку, подключать смартфон, управлять климатической системой.
При этом информацию на крайний правый экран можно перекидывать с центрального путем смахивания тремя пальцами. И эта схема управления работает в обе стороны.
Центральный экран – управление опциями. Разбирать его функционал подробно нет смысла. Потому как пробежавшись даже несколько раз, запомнить опции, которыми он управляет, довольно проблематично. Одни из них – это всевозможные ассистенты и помощники, мультимедиа, отзеркаливание экрана смартфона, данные по автомобилю и системам, и т.д.
Крайний левый экран – исключительно водительский. Тут отображается вся необходимая информация. Графика приятная, настраиваемое меню и функции. А чтобы водителю было еще удобней - есть проекционный дисплей.
Когда работают электронные помощники, то водительский экран превращается в настоящую параллельную виртуальную реальность, в которой отображается все то, что сиюминутно происходит с автомобилем и вокруг него. Ты видишь все то, что движется спереди, сбоку, позади. Системы сигнализируют о мотоциклистах в слепых зонах и автомобилях. Предупреждают о пешеходах. А если зазеваешься, и прошляпишь момент торможения, то и затормозят – жестко, эффективно, чтобы минимизировать последствия невнимательности, а то и вовсе избежать их.
Кстати, Monjaro оснащен аудиосистемой премиального качества звучания с 10 динамиками и системой активного шумоподавления от BOSE. В общем, любимые треки зазвучат по-новому, а главное, качественно. В дороге скучно не будет никому.
Под капотом Monjaro 238-сильный турбодвигатель, работающий в паре с 8-ступенчатым автоматом. Т.е. на заправке вам понадобится колонка с АИ-95. Этот дуэт неплохо зарекомендовал себя на «Тугеле». И теперь не менее эффектно раскрывается в кроссовере большего калибра. Тяги, что называется, за глаза. В работе автомат точен, и отлично реализует возможности двигателя будь то город, трасса или же раскисший проселок.
Но главное, двигатель не прожорлив. Производитель заявляет о 8,5 литра на сто километров пути в смешанном режиме. По факту расход 10-11. Впрочем, на трассе тенденция к экономии на последней передачи отлично прослеживается – расход уверенно двигается в обратном направлении, стремясь показать заявленные 7,3 литра. Мой минимум – 8 литров на сотню. Остальное, естественно, зависит от дорожных условий, колес и темперамента водителя.
Под стать мотору и рулевое управление с подвеской. Отличная управляемость, сбалансированное шасси - спортивной точности, конечно, не ждите, но чуткости для большого кроссовера здесь предостаточно. Невольно вспоминаешь европейский автопром, потому как ты четко понимаешь в какую сторону смотрят колеса в конкретной ситуации, уверенно подправляешь курс (хотя электронный помощник делает это не хуже человека), понимая, какая реакция последует от Monjaro. В общем, без нареканий. Равно как без нареканий и работа подвески – комфортно не только на разбитом за зиму асфальте, но и на бездорожье. Да, глубокие выбоины и ледяные надолбы безусловно ощущаются, но подвеска их отрабатывает достойно – тихо, без зубодробительной тряски.
Кстати, и на бездорожье Monjaro не пасует. Я, конечно же, не говорю о бездорожье конкретном, где без полуметрового клиренса и резины с положительной плавучестью делать нечего. Но подразумеваю проселок, включая довольно тяжелый – с перепадами высот, наличием бугров, где можно вывеситься, и прочих атрибутов дачных и полевых дорог. Для этого всего кроссовер, на свою длиннющую базу, имеет 210 мм дорожного просвета, систему полного привода с имитацией блокировок и селектор режимов Drive Mode, где есть пунктик Off-Road.
В работе электронные внедорожные помощники весьма умело справляются с буераками. Если загодя переключится в режим Off-Road, то даже небольшая пробуксовка колеса почти мгновенно купируется электроникой, и тяга уходит на колеса, находящиеся в контакте с дорогой.
При этом вам не нужно топить педаль газа в пол, чтобы добавить тяги и выкарабкаться. Вполне достаточно легкого нажатия, а электроника все сделает сама, и Monjaro аккуратно и без лишней суеты выкарабкается со сложного участка дороги. В общем, диагональное вывешивание для него – не проблема.
Вывод напрашивается сам собой: Забудьте все то, что вы знали о китайском автопроме, который, справедливости ради мощно скакнул вперед. Geely Monjaro радикален в отличиях от многих «китайцев» в гораздо лучшую сторону. Он интересен в повадках, хорош внутри. Да, не без недочетов. Но на общем фоне они выглядят попыткой придраться. Не верите? Тогда вам стоит на нем прокатится.
За помощь в организации тест-драйва спасибо Geely Автодин