Много времени и энергии уходит на разработку и модернизацию самолета к адаптации рынка, но несмотря на надежды и намерения производителей самолетов, варианты самолетов иногда не достигают ни заказов ни продаж.
Выделяют две серьезные причины, по которым конкретный вариант самолета может плохо продаваться: плохая или неточная оценка рынка компанией или конкурирующий производитель самолетов просто предлагает лучший продукт. Иногда эти факторы сочетаются с плохим выбором времени, и сроки разработки самолета всего на несколько лет или десятилетие позже, чем было бы идеально.
Итак, какие планеры являются менее популярными, разработанными Airbus и Boeing?
Начнем с 1980 года и сосредоточимся на вариантах самолетов, на которые было заказано менее 40 планеров. Конечно, до 80-х годов были плохо продаваемые самолеты, и есть несколько других типов самолетов, которые продаются на несколько единиц больше, но также считаются плохими результатом (военные варианты не рассматриваем, поскольку эти показатели продаж относительно низкие по сравнению их с коммерческими пассажирскими аналогами).
Airbus A330-200F: заказано 38 штук.
Пассажирский вариант А330-200 поступил на вооружение авиакомпании «Канада 3000» в 1998 году, через четыре года после начала коммерческих полетов А330-300. Однако прошло более 10 лет, прежде чем A330-200F совершил свой первый полет до ввода в эксплуатацию в 2010 году.
Всего было заказано 38 единиц, поэтому A330-200F был гораздо менее популярен, чем его ближайший конкурент Boeing, 767-300F, который на сегодняшний день накопил заказы на 280 самолетов. Грузовой самолет A330-200 имел максимальную полезную нагрузку 61 тонну и максимальную взлетную массу (MTOW) 233 тонны. По данным Airbus, самолет способен пролететь до 7400 км или 4000 морских миль. Между тем, конкурент самолета Boeing предлагал максимальную полезную нагрузку 52,7 тонны с взлетной массой 185 тонн. Заявленная максимальная дальность полета реактивного самолета составляет 6025 км или 3225 морских миль.
Вопрос почему с возможностью предложить большую вместимость и летать дальше, этот грузовой самолет Airbus был таким плохо востребованным? Некоторые предполагают, что реактивный самолет был тяжелее идеального для полетов на короткие расстояния, но в то же время не имел достаточной дальности полета для полетов на дальние расстояния. Для сравнения, более крупный Boeing 777F имеет дальность полета 9 038 км или 4 880 морских миль.
С появлением первого 767-300F в начале 80-х и первого 777F в 2009 году вполне возможно, что Boeing смог доминировать на этом рынке до того, как Airbus смог предложить что-то близкое к конкурентоспособному. Известные операторы A330-200F на протяжении многих лет включают Etihad, Qatar Airways , Malaysia Airlines и Avianca. Турецкие авиалинии были крупнейшим заказчиком этого грузового самолета, заказав девять самолетов.
Boeing 767-400ER: произведено 38 самолетов.
Разработка Boeing 767-400ER началась в январе 1997 года в рамках соглашения о технической помощи между Boeing и бывшей авиастроительной компанией Douglas. Этот удлиненный вариант 767-300ER предлагал увеличенную пассажировместимость и улучшенные эксплуатационные показатели. Самолет был введен в коммерческую эксплуатацию в 2001 году компанией Delta Air Lines, и его первый рейс доставил пассажиров между нью-йоркским аэропортом Ла-Гуардия и международным аэропортом Форт-Лодердейл-Холливуд во Флориде.
По данным Boeing, 767-400ER на 6,4 метра (21 фут) длиннее, чем 767-300ER. Размах крыла этого варианта также увеличен на 4,35 метра (14 футов 3 дюйма) по сравнению с его «младшим братом». Больший размер и большая грузоподъемность означали, что максимальная взлетная масса -400ER была на 38 000 фунтов (17 240 кг) больше, чем у -300ER.
Так почему же этот растянутый вариант 767 так плохо продавался? В недостатке продаж самолета можно винить A330-200,
который поступил в продажу тремя годами ранее, в 1998 году. Широкофюзеляжный самолет Airbus с немного более длинным корпусом был достаточно близким по размеру, но также предлагал большую вместимость с большей дальностью полета. Позже будет предложен 767-400ERX с увеличенным радиусом действия, но в конечном итоге этот проект будет отменен.
Хотя данные Boeing показывают, что будет заказано 59 самолетов 767-400, многие из этих заказов будут отменены или заменены. В конце концов, 37 самолетов будут выпущены всего для трех клиентов: Delta Air Lines, Continental Airlines и United Airlines. После слияния двух последних операторов осталось всего два оператора. В парке Delta их 21, а у United — 16. Из 38 таких планеров один выдающийся самолет был построен в качестве военного испытательного стенда (прототип E-10A), но затем продан как VIP-транспорт. Этот самолет до сих пор числится активным рейсом Bahrain Royal Flight.
А340-200 (28) и А340-500 (34)
В то время как другим вариантам A340 повезло больше, версиям "квадроцикла" Airbus -200 и -500 повезло меньше. В то время как программа A340 в целом была неудачным случаем в свете меняющихся правил ETOP (двухмоторных), некоторые варианты были гораздо менее привлекательными, чем другие. Поскольку было построено всего 28 самолетов, A340-200 считался слишком тяжелым по сравнению с количеством пассажиров, которые он мог вместить. Действительно, максимальная вместимость самолета составляла 420 человек, а взлетная масса — 275 тонн. Поступивший в эксплуатацию в 1993 году, продажи самолета сократились из-за предложения Boeing модели 777-200 . Двухдвигательный реактивный самолет имел максимальную вместимость 440 пассажиров при максимальной взлетной массе 247 тонн. Таким образом, в то время как A340 вышел на рынок первым, экономические показатели предстоящего предложения Boeing, которое было введено в эксплуатацию в 1995 году, было слишком привлекательным для авиакомпаний, чтобы отказаться от него. Lufthansa, Air France и South African Airways станут крупнейшими эксплуатантами A340-200.
То же самое и с более крупным братом A340-200, A340-500, на который было заказано всего 34 планера. Этот удлиненный квадроцикл, вмещающий до 440 пассажиров, был разработан для полетов на сверхдальние расстояния, а его четыре двигателя должны были соответствовать требованиям того времени для аварийного переключения. Уже предназначенный для обслуживания довольно нишевого сегмента рынка, самолет в конечном итоге будет превзойден превосходной экономичностью двухмоторного 777-200LR, который может вместить такое же количество пассажиров. Эмирейтс и Сингапурские авиалинии будут основными эксплуатантами сверхдальнемагистрального варианта A340.
«Оба были предназначены для того, чтобы потрясти мир, но почти устарели, как только поступили на вооружение», — рассказывает бывший сотрудник Airbus. Airbus прекрасно понимал, какая монументальная задача стоит перед ними с точки зрения маркетинга A340.
Boeing-737-700
737-700C (C», означающей «конвертируемый») предлагал кабину, которую можно было относительно быстро преобразовать в различные конфигурации. Благодаря большой двери на левой стороне самолета самолет мог вместить пассажиров и груз в различных комбинациях. В то время как самолет предлагался рынку коммерческой авиации, стартовым заказчиком -200C фактически был ВМС США, который заказал 17 самолетов. -700C были поставлены компании Saudi Aramco, один - ангольской авиакомпании SonAir, еще два - Air Algerie. Всего было заказано 22 таких планера.
737-700ER — довольно интересный случай. Не указанный в качестве отдельного варианта в данных о заказах и поставках Boeing, этот самолет с увеличенной дальностью полета -700 стал первым заказчиком японской авиакомпании All Nippon Airways (ANA) в 2006 году. Самолет, оснащенный дополнительными топливными баками, очевидно, был разработан исключительно для удовлетворения потребностей АНА. Этот модифицированный -700 был оснащен крыльями на базе -800 и девятью дополнительными баками. Это обеспечило реактивному самолету максимальную дальность полета 10 200 км (5 510 морских миль) — почти в два раза больше, чем у базового -700! Поступившие на вооружение в 2007 году, похоже, что когда-либо было произведено только два экземпляра этого типа.. Key.Aero отмечает, что пара самолетов использовалась для специальных рейсов премиум-класса между Токио и Мумбаи, что несколько напоминает уже прекращенный рейс Airbus A318 British Airways между Лондоном и Нью-Йорком.
Два варианта 747-400
В то время как культовый 747-400 в целом пользовался бешеным успехом у полнофункциональных дальнемагистральных перевозчиков, два варианта этого типа были слишком нишевыми, чтобы получить более широкое признание. Этими двумя вариантами являются 747-400D, на который было заказано 19 планеров, и 747-400ER, выпущено всего шесть.
Созданный специально для японского рынка для ближнемагистральных маршрутов с высокой плотностью движения, 747-400D имел те же размеры, что и 747-400, но был сконфигурирован так, чтобы перевозить до 660 пассажиров в одном классе. Чтобы освободить место для такого количества пассажиров, камбуз на верхней палубе был удален в пользу большего количества рядов сидений эконом-класса. У -400D также не было крылышек, которые есть на других самолетах, потому что топливная эффективность не могла быть реализована в таких коротких маршрутах. У этого ближнемагистрального варианта 747 будет только два клиента: Japan Airlines и ANA.
Что касается варианта 747-400ER то он был разработан, чтобы удовлетворить потребность Qantas в большом реактивном самолете увеличенной дальности. «Начиная со своих первых реактивных самолетов в 1950-х годах, Qantas всегда призывала Boeing обеспечить большую дальность полета», — сказал Тоби Брайт из Boeing, когда первый Qantas 747-400ER приземлился в 2002 году . Как и -400D, -400ER был того же размера, что и стандартный 747-400. Однако вариант отличался одним дополнительным топливным баком в носовом грузовом отсеке, а также усиленным фюзеляжем, шасси и крыльями. Самолет также был оснащен шинами большего размера, предположительно, чтобы выдержать его возросший вес. Qantas будет единственным покупателем 747-400ER.
Airbus А330-800
Взглянув на самолет, Airbus A330-800 (из последнего поколения) до сих пор плохо продаваемый с заказами всего на 11 планеров. Распределенные всего по четырем авиакомпаниям, клиенты включают Kuwait Airways, Uganda Airlines, Air Greenland и Garuda Indonesia. На данный момент трудно сказать, поступят ли новые заказы на этот более короткий вариант A330neo. В худшем случае Airbus может когда-либо произвести всего семь планеров, поскольку заказ Garuda Indonesia на четыре остается невыполненным из-за финансовых трудностей авиакомпании. Garuda, у которой сейчас долг в миллиарды долларов, заказала -800 в 2021 году. Однако за последние два года появилось множество историй, касающихся планов авиакомпании по реструктуризации и сокращению невыполненных заказов.
Airbus A330-800 должен хорошо продаваться. В конце концов, этот самолет является более эффективной модификацией А330-200 того же размера, на который уже заказано 664 самолета. Самолет предлагает исключительную общность со старыми вариантами A330, а также с -900. В то время как оптимисты будут утверждать, что это всего лишь вопрос времени, и что авиакомпаниям в конечном итоге потребуется заменить эти устаревшие A330-200, другие будут предлагать причины отсутствия успеха A330-800. Для некоторых самолет предлагает большую дальность полета, чем необходимо, в то время как для других более длинный -900 предлагает лучшую экономичность. Стоимость одного места в A330-900 на 13% ниже, чем в -800. Таким образом, в то время как A330-800 объективно немного более экономичен и может летать дальше, увеличенная вместимость -900 позволяет авиакомпаниям принимать больше пассажиров и получать больше доходов с почти незначительными дополнительными затратами. Другое объяснение состоит в том, что Boeing 787-8 вышел первым и, таким образом, украл большую часть спроса на A330-800.
Airbus A350-900ULR
Подобно запросу ANA на 737-700ER и запросу Qantas на 747-400ER, Singapore Airlines хотела вариант Airbus A350 с увеличенной дальностью полета. В ответ Airbus разработал A350-900ULR — самолет, который, по словам Airbus, интегрирует модифицированную топливную систему, «которая увеличивает топливную емкость самолета на 24 000 литров без необходимости в дополнительных топливных баках». В дополнение к возможности перевозить больше топлива, премиальная конфигурация Singapore Airlines гарантирует, что самолеты могут преодолевать все необходимое расстояние. Всего Singapore Airlines возьмет всего семь самолетов A350-900ULR.
Один заказ на Боинг 757-200М
Суффикс «M» в 757-200M был способом Boeing указать, что самолет является «комбинированным» (Combi). Это означает, что главная палуба разделена между пассажирами и грузом. Боинг 757-200M имел большую боковую грузовую дверь в передней части левого борта, чтобы можно было загружать грузы. Боинг 757-200M Nepal Airlines был уникальным в том смысле, что это был единственный 757-й, специально заказанный как Combi. Непальские авиалинии получили этот самолет в сентябре 1988 г. после заказа на него в феврале 1986 г. Самолет, выведенный из эксплуатации, имел регистрационный номер 9N-ACB. Опять же, чрезвычайно нишевая роль этого варианта в одновременном перемещении небольшого количества грузов и пассажиров ограничивала его привлекательность. Перевозя больше пассажиров и больше грузов на большие расстояния, его «старший брат» 747-400M, по крайней мере, сумел собрать заказы на более чем 60 планеров. Выведенный из эксплуатации в 2018 году, в настоящее время самолет должен перейти в CSDS Aircraft Sales and Leasing в США.
Тем не менее мне кажется довольно интересным в дальнейшем переделка пассажирских версий самолета Ту-204/214 в грузовой вариант именно как Combi.
Конечно, есть и другие варианты самолетов, которые плохо продавались и следует сделать "почетные" упоминания о нескольких других самолетах.
A319neo все еще пытается «набрать высоту», так как он получил заказы только на 91 самолет. Это лишь немного лучше, чем у его старшего и более короткого брата A318, на который был заказан 81 планер. Со стороны Boeing версия 737-900 без увеличенной дальности получила заказы только на 52. Был заказан 61 777-200LR и 60 для 777-300 без увеличенной дальности.