Как известно, Ан-10 был спроектирован в киевском ОКБ О.К. Антонова. Самолет мог эксплуатироваться с грунтовых и неподготовленных аэродромов, а в конце 1950-х годов в Украинской ССР была самая большая в Советском Союзе концентрация областных центров и крупных городов, располагавших таковыми (Винница, Николаев, Херсон, Кривой Рог, Жданов (ныне Мариуполь), Луганск). Вполне логично, что в первую очередь внедрять этот лайнер стали именно в Украинском управлении. Приказом начальника Главного управления ГВФ П.Ф. Жигарева от 14 апреля 1958 г. эксплуатационные испытания Ан-10 возлагались на 86-й отряд УТУ ГВФ, располагавшийся в киевском аэропорту Жуляны.
В 1958 г. планировалось передать УТУ ГВФ десять Ан-10: во втором квартале —1, в третьем — 4, в четвертом — 5. Весной началось переучивание пилотов и технического персонала. Первыми овладели пилотированием нового самолета киевские летчики М.И. Дубовик, В.В. Кирюхин, А.Н. Захаревич, И.И. Богуславский, Е.В. Белашев, П.Г. Макаров. Приказом начальника ГУ ГВФ № 183 в 1958/1959 учебном году Криворожское авиационно-техническое училище стало обучать специалистов по обслуживанию Ан-10.
Фактически в 1958 г. поступило только 5 новых лайнеров, причем в Жуляны они стали прибывать в 4-м квартале. 29 октября был принят Ан-10 (борт СССР-11134), а в декабре — СССР-11135, СССР-11136, СССР-11137 и СССР-11140. При этом Госиспытания самолета только начинались, причем на них еще не поступила ни одна серийная «десятка», лайнер оставался сырым, и выполнять коммерческие полеты на нем было нельзя.
2 января 1959 г. у второго заместителя начальника ГУ ГВФ С.Ф. Жаворонкова состоялось совещание по поводу проблем с внедрением новой техники. Речь шла и об Ан-10. В частности, бортинженер-испытатель I-го класса Ю.В. Бочаров указал на выявленные проблемы по результатам статиспытаний Ан-10: «…шасси не держат по своей прочности, нужно усиление некоторых шпангоутов, фюзеляжа и некоторых других элементов конструкции».
Начальник ГосНИИ ГВФ М.М. Кулик отметил: «Положение с Ан-10 таково — в отрядах на ней летать сейчас нельзя, а полеты надо на ней начать тогда, когда она будет… доведена по рекомендациям, которые дает главный конструктор. Пассажирский вариант машины забракован, т.к. до сих пор нет заключения ЦАГИ по повторным нагрузкам».
Во время эксплуатационных испытаний Ан-10 летали пустыми или с грузами, для чего на самолетах демонтировали пассажирские кресла. 26–27 марта 1959 г. экипаж М.И. Дубовика впервые в практике линейных подразделений Аэрофлота выполнил ночной полет.
Завершением эксплуатационных испытаний стал технический рейс по маршруту Жуляны – Москва (Внуково)–Тбилиси–Сочи (Адлер)–Харьков–Жуляны, выполненный 27 мая 1959 г. на самолете СССР-11161. Его пилотировали киевские летчики Е.В. Белашев и В.В. Кирюхин, а руководил полетом М.И. Дубовик. Ведомственная газета УТУ ГВФ «Крылья Украины» писала: «Ранним утром к перрону Киевского аэровокзала был подан самолет Ан-10 № 11161. В трех просторных салонах этой машины основного варианта в удобных креслах разместились 86 пассажиров — представители ОКБ, заводов-изготовителей, ГосНИИ ГВФ, работники Управления, бортпроводницы, проходящие переподготовку при учебном подразделении. Вместе с членами экипажа и поверяющими на борту 99 человек. Взлет и посадка на Киевском аэродроме были совершены с грунта. Это одно из важнейших положительных качеств самолета Ан-10. В 8 часов 15 минут самолет легко оторвался от земли. Через 12 минут он достиг расчетной высоты — 8000 метров и перешел на горизонтальный полет, взяв курс на Москву. Через 1 час 25 минут полета Ан-10 приземлился на Внуковском аэродроме.
После двухчасовой стоянки воздушный корабль взлетел и, заняв эшелон в 8000 метров, взял курс на юг, на Тбилиси… Путь Москва–Тбилиси занял 2 часа 50 минут. На Тбилисском аэродроме нас очень тепло встретили члены правительства Грузии и начальник Грузинского управления ГВФ тов. Чанкотадзе.
Провожаемые пожеланиями успешного полета, мы снова поднимаемся в воздух. Слева — безбрежное Черное море, справа — горы: мы летим в Адлер. Всего один час, и пассажиры высаживаются на перроне Адлерского аэропорта.
Через 1 час 35 минут, в 21 час 30 мин., садимся с ночным стартом в Харькове. Здесь назначена ночевка с целью проверки способности аэропорта обслужить такое большое количество пассажиров в случае задержки самолета по метеоусловиям. Нужно сказать, что руководители и работники Харьковского аэропорта хорошо справились с этим, разместив на ночлег и обеспечив утром завтраком около ста пассажиров.
Еще час воздушного пути — и мы в Киевском аэропорту. Пройдено 4470 километров, со средней скоростью 635 км в час».
Результатом завершения эксплуатационных испытаний стал приказ начальника ГУ ГВФ № 316 от 21 июля 1959 г., которым, в частности, предписывалось начать регулярные полеты с пассажирами на Ан-10. В тот же день был издан приказ № 318 «Об открытии регулярных полетов на самолетах Ан-10 на линиях Москва–Симферополь и Киев–Симферополь». В нем говорилось:
«1. Установить с 22 июля ежедневное регулярное пассажирское движение самолетов Ан-10 на линиях Москва–Симферополь и Киев–Симферополь… Выполнение рейсов возложить на Украинское ТУ ГВФ.
2. Отменить с 22 июля на линии Москва–Симферополь рейсы 273, 276, 277-278, 279-280, выполняемые Украинским ТУ ГВФ на Ил-14.
3. Начальнику Украинского ТУ высвободившийся самолетный парк использовать на местных воздушных линиях».
Уже 21 июля экипаж П.Г. Макарова из 86-го отряда выполнил на Ан-10 (СССР-11158) рейс по маршруту Киев–Москва. 22 июля этот же самолет вылетел из Москвы и через 2 ч 15 мин приземлился в Симферополе, доставив 75 пассажиров.
C апреля 1959 г. Ан-10 стали поступать для опытной эксплуатации в 87-й отряд (Харьков). Первыми в это подразделение прибыли грузовые «десятки» СССР-11140 и -11151. К августу 1959 г. харьковчане получили еще 4 самолета: СССР-11152 (грузовой), -11156, -11166 и -11168. Подготовка экипажей проводилась в Ульяновской ШВЛП, а технического персонала — на базе Криворожского АТУ и 86-го отряда.
Приказом начальника ГУ ГВФ № 360 от 8 сентября 1959 г. с 9 сентября открывалось ежедневное регулярное пассажирское движение самолетов Ан-10 на авиалиниях Харьков–Москва и Москва–Сталино (ныне Донецк). Рейсы выполнял 87-й отряд по схеме: Харьков–Внуково–Сталино–Внуково–Харьков. Одновременно с этих направлений сняли все Ил-12.
В 1959 г. для эксплуатации в качестве самолетов-лидеров были выбраны два Ан-10 (СССР-11141, -11145) из 86-го отряда и еще один (СССР-11140) из 87-го отряда. Стремясь добиться месячного налета 200 ч, на этих машинах стали выполнять круглосуточные грузовые рейсы в разные уголки СССР. К середине ноября наибольшего налета в 474 ч достиг борт СССР-11140.
Осенью на «десятках» 86-го отряда начали выполнять рейсы №№ 213/214 Жуляны–Львов и 315/316 Львов–Внуково по схеме: Жуляны–Львов–Внуково–Львов–Жуляны. Уже в одном из первых рейсов произошла беда. 16 ноября 1959 г. близ аэропорта Львов раз бился борт СССР-11167, следовавший из Внуково. В состав его экипажа входили: командир Н.А. Спиренков, 2-й пилот В.А. Михайлов, штурман Н.А. Кошевой, бортмеханик Г.Г. Масалов, бортрадист В.А. Щепкин, бортпроводницы А.И. Литвиненко, С.С. Бежан и Н.Б. Султанова.
В условиях плотной облачности экипаж выполнял заход на посадку без отклонений от установленной схемы. Командир доложил пролет дальнего привода на высоте 200 м. Сохраняя правильную траекторию снижения, самолет вышел из облаков на высоте 110 м, затем резко перешел в пикирование и упал на заснеженное поле. После удара он перевернулся, взорвался, полностью разрушился и сгорел. Столкновение с землей произошло под углом около 25°, строго в створе ВПП, без крена, с недолетом до начала полосы 2100 м. По гиб ли все 40 человек, находившихся на борту.
Расследовавшая ката строфу комиссия сделала вывод, что к трагедии привело: «Возникновение отрицательных перегрузок у внутренних силовых установок в результате непроизвольного снятия с упора воздушных винтов внутренних двигателей и уборки РУД за проходную защелку для уменьшения скорости планирования самолета». Среди обломков были найдены электрощиток управления постановкой и снятием винтов с упора с переведенным переключателем положения «внутренние винты сняты с упора» и стопорные планки в положении «расстопорено».
Учитывая неудобное расположение указанного щитка, была высказана версия, что при таком положении стопорных планок командир воздушного судна (КВС) мог случайно снять винты с упоров при работе со щитком самолетного переговорного устройства. Включение сигнальных лампочек экипаж мог не заметить. Затем, не зная о снятии винтов с упора, КВС перевел РУДы за проходную защелку для уменьшения скорости планирования. При этом воздушные винты стали создавать отрицательную тягу. Обнаружив резкое торможение, он перевел РУДы на повышенный режим и взял штурвал на себя, но ввиду малой высоты эти действия не могли предотвратить резкого снижения. Как показали дальнейшие события эта версия оказалась ошибочной.
Кроме того, в материалах расследования содержится ряд важных замечаний. Так, на странице 141 читаем: «В московский аэропорт Внуково были присланы графики для центровки самолетов Ан-10 (график № 1), но без Инструкции.
После получения Инструкции был вызван инженер НИИ ГВФ Ефимов, который разъяснил, что имеющимися в а/п графиками пользоваться нельзя, могут произойти ошибки в центровке. Через некоторое время были получены центровочные графики № 2, по которым диспетчера по центровке пытались проводить центровку, но экипажи заявили, что эти графики им незнакомы и имеют расхождение с заводским графиком № 3, в части размещения групп горючего. При центровке самолета с малым количеством пассажиров и большим количеством груза отцентровать самолет по графику № 2 невозможно.
Экипажи, летающие на самолете Ан-10, отказались пользоваться графиками № 2 и центровали самолеты сами, пользуясь графиком № 3, бланки которых они имели только у себя на борту, поэтому копии центровочного графика № 3 в а/п Внуково не оставалось.
Подтвердить документально размещение груза не имеем возможности, т.к. до сего времени бланков сводных загрузочных ведомостей для Ан-10 нет, пользуемся бланками для Ил-18, где багажники имеют иное расположение».
Есть в материалах расследования и упоминание о чрезвычайно низкой эргономике органов управления Ан-10. В частности, отмечено, что в ГВФ неоднократно имели место «факты непроизвольного перевода переключателей управления винтов на самолетах Ан-10».
По результатам расследования полеты на Ан-10 в аэропорт Львов и на линии Киев–Москва–Киев были временно прекращены. В том числе и потому, что на момент ката строфы во львовском аэропорту велись работы по удлинению ВПП, и ее рабочая часть составляла всего 1450 м, а этого недостаточно для безопасной эксплуатации Ан-10.
Регулярные рейсы на Ан-10 в другие аэропорты СССР продолжались. Более того, 17 декабря 1959 г. киевский экипаж с прикомандированными к нему московскими специалистами в составе В. Кирюхина, М. Шульженко, Н. Попкова, К. Данилевского, И. Балия, К. Степаненко, И. Прищепова и М. Гринченко совершил межконтинентальный перелет на Ан-10 (СССР-11172) по маршруту Москва (Внуково)–Берлин–Прествик (Великобритания)–Гандер (Канада)–Вашингтон. Бросок через Атлантику предприняли, чтобы доставить Президенту США Д.Д. Эйзенхауэру 44 саженца различных деревьев и кустов, подаренных Н.С. Хрущевым.
26 января 1960 г. был выполнен технический рейс во Львов для проверки готовности местного аэропорта к обеспечению регулярных полетов Ан-10. По его результатам комиссия Украинского ТУ ГВФ признала, что все службы аэропорта были «в основном подготовленными, за исключением некоторых недостатков», к приему Ан-10. Приказом начальника ГУ ГВФ № 46 предписывалось возобновить 5 февраля регулярные полеты Ан-10 на линиях Киев–Москва–Киев и Киев–Львов–Москва после устранения выявленных недостатков. До окончания реконструкции ВПП во Львовском аэропорту посадку Ан-10 разрешалось выполнять только днем. Взлет можно было производить и в ночное время. К рейсам во Львов допускались лишь опытные экипажи после контрольно-провозного полета.
Но прошло всего 11 дней, как страшная беда во Львове повторилась, причем в схожих погодных условиях. 26 февраля 1960 г. ката строфу потерпел Ан-10А (СССР-11180) с экипажем 86-го авиа отряда в составе: командир корабля П.Г. Макаров, 2-й пилот Ф.М. Елсуков, штурман П.М. Гончаров, бортмеханик Е.И. Головин, бортпроводницы Харчук, Марубина, Гончарова. Самолет, выполнявший тот же рейс № 315, при заходе на посадку после выхода из облачности на высоте 90–100 м резко увеличил угол планирования и строго на линии посадки ударился о землю в 1400 м от торца ВПП. При этом он полностью разрушился. Пожара не возникло. Из 33 человек, находившихся на борту, погибли 32, включая весь экипаж.
В результатах расследования, в том числе, отмечалось: «Из высказываний летчиков следует, что в полете возникают трудности в технике пилотирования Ан-10 при заходе на посадку, особенно в момент выпуска щитков-закрылков на полный угол их отклонения в 35 градусов».
На странице 93 материалов расследования приведена очень любопытная объяснительная записка второго пилота Ан-10 харьковского отряда В.Н. Полякова: «При заходе на посадку в а/п Сталино на самолете Ан-10 11166 наблюдались следующие ненормальности: после пролета ДПРМ (дальний приводной радиомаяк. — Авт.) по команде командира корабля, я несколькими нажатиями довыпустил закрылки сразу с 25 до 35 гр. Скорость при этом была порядка 290 км/ч. При этом режим планирования был установившимся, тряски после выпуска закрылков не было. Вдруг самолет самопроизвольно стал увеличивать угол планирования.
Командир, чувствуя, что на вывод самолета требуются усилия, скомандовал «не жми на штурвал». Я ответил, что в управлении самолетом не принимаю участия. Под действием рулей самолет перестал опускать нос, вернулся в прежнее положение и начал переходить на кабрирование. Нормальное положение самолета тоже было восстановлено действием рулей. Таких качков было два: один вниз, другой вверх. Подобных случаев до и после не было».
На странице 143 материалов приведена телеграмма летчиков 86-го АТО, направленная председателю комиссии генерал-лейтенанту Г.С. Счетчикову: «Летчики отряда настаивают, чтобы правительственная комиссия встретилась с ними тчк высказывания летного состава заслуживают серьезного внимания тчк».
По результатам расследования инцидента с самолетом СССР-11180, комиссия постановила:
«1. До окончания летных исследований запретить перевозки пассажиров на линиях ГВФ на Ан-10.
2. При полетах Ан-10, не связанных с перевозкой пассажиров, временно, до окончания летных исследований:
– ограничить угол отклонения щитков-закрылков при посадке 30 градусами,
– ГК ОКБ-473 Антонову - уточнить инструкцию по технике пилотирования в части захода на посадку при уменьшенном угле отклонения закрылков до 30 градусов.
3. Предложить ГУ ГВФ запретить посадку самолетов Ан-10 во Львове до окончания строительства ВПП».
Таким образом, весь пассажирский флот Ан-10 был остановлен. На тот момент в Украинском ТУ ГВФ насчитывалось двадцать семь Ан-10 и Ан-10А, в том числе в Жулянах — 19, в Харькове — 8.
В течение марта 1960 г. были проведены летные исследования с определением основных характеристик устойчивости и управляемости Ан-10 и Ан-12 на режиме планирования при выпуске закрылков на различные углы и при различных режимах работы двигателей. В них участвовали специалисты ЛИИ, ОКБ О.К. Антонова, ЦАГИ, ЦИАМ, ГосНИИ ГВФ, а также других организаций. В то же время на заводе № 467 (ныне ОАО «Гидроагрегат») доработали рулевые агрегаты РА-5ВП к автопилотам АП-28 на всех самолетах Ан-10.
Однако разгадкой причин инцидентов стал небольшой след ото льда, оставшийся на обломках стабилизатора борта СССР-11180. Вначале версия обледенения считалась маловероятной. Но проведенные по настоянию О.К. Антонова специальные летные испытания позволили прийти к убеждению, что именно обледенение стабилизатора стало причиной трагедий. Конструкторы оперативно выпустили документацию для доработки противообледенительной системы (ПОС) самолета, а Воронежский авиазавод № 64 обязали провести в первом полугодии 1960 г. соответствующие работы на Ан-10, используемых для пассажирских перевозок.
Согласно приказу начальника ГУ ГВФ № 348 с 5 июня 1960 г. было решено возобновить полеты с пассажирами на Ан-10 и Ан-10А, прошедших доработки. Разрешалась также временная эксплуатация до 1 сентября лайнеров с недоработанной противообледенительной системой. При этом ОКБ Антонова и Воронежский авиазавод обязались доработать ПОС на всех самолетах.
Приказом начальника ГУ ГВФ № 057 от 12 июля 1960 г. в строящемся киевском аэропорту Борисполь был организован авиаотряд реактивных самолетов № 208 (АОРС). Вместе с Ту-104 он должен был эксплуатировать и Ан-10, которые передавались из Жулян. Таким образом, за лето 1960 г. все киевские «десятки» поменяли прописку. В Жулянах остались Ил-12, Ил-14, Ли-2 и воздушные суда классом ниже.
В 1960 г. Ан-10 летали недолго. 11 августа Воронежский авиазавод официально сообщил, что не сможет доработать ПОС на всех Ан-10, и предложил перенести срок завершения работ на 1 января 1961 г. В связи с этим 23 августа вышел приказ начальника ГУ ГВФ, которым пассажирская эксплуатация Ан-10 и Ан-10А была прекращена с 1 сентября, а также запрещалось принимать от завода самолеты без указанных доработок. Таким образом, пассажирский флот Ан-10 был снова остановлен.
К январю 1961 г. все Ан-10 наконец-то доработали, и приказом от 7 января была возобновлена их пассажирская эксплуатация. Развитие маршрутной сети Ан-10 Украинского управления пошло очень бурно. Так, 13 февраля 1961 г. в связи с окончанием строительства бетонной ВПП в аэропорту Одесса и окончанием реконструкции ВПП в аэропорту Львов, приказом ГУ ГВФ № 67 были разрешены регулярные полеты Ан-10 днем и ночью по воздушной трассе Киев–Кодра–Золочев–Львов протяженностью 470 км и Киев–Пии–Одесса протяженностью 460 км. 21 февраля были возобновлены полеты по маршруту Львов–Москва. 26 февраля харьковские авиаторы на Ан-10А (СССР-11214) начали выполнять регулярные рейсы №№ 811/812 Харьков–Свердловск–Харьков, а 3 марта — рейсы №№ 307/308 Одесса–Москва–Одесса.
Приказом № 115 от 10 марта 1961 г. на основании заключения комиссии после выполнения технического рейса и доклада начальника Украинского управления ГВФ были разрешены регулярные пассажирские перевозки на Ан-10 по трассам Запорожье–Харьков–Москва и Киев–Запорожье. 11 марта на 100-местном Ан-10А экипаж харьковского авиаотряда во главе с Н.Л. Чубом выполнил первый регулярный рейс № 293 Запорожье–Москва. Вот как описала это событие газета «Запорожская правда» от 17 марта 1961 г.: «Закончена посадка пассажиров в 12 часов 45 минут. Огромное чрево лайнера поглотило более 6 тонн груза. Сквозь герметически закрытые окошки слабо доносится мощный гул моторов. Мы привыкли к тому, что до Москвы нам нужно ехать поездом около суток, лететь самолетом около 4 часов. Полет на Ан-10 длился 1 час 45 минут».
Ветераны Запорожского ОАО вспоминали, что первый прилет Ан-10 «вызвал настоящее паломничество к нему не только всех без исключения аэрофлотовцев, но и военнослужащих всех полков, базировавшихся в то время на аэродроме «Мокрая» (истребительного ПВО, военно-транспортного и двух бомбардировочных). Ходили вокруг самолета, раскрыв рты от удивления и восторга, причем никто ничего не организовывал — народ собрался сам. Позже, конечно, провели митинг совместно с приехавшими моторостроителями и прочие официальные мероприятия».*
*Информацию предоставил Юрий Маломуж.
Написано с небольшими изменениями по материалам моей статьи в журнале «Авиация и Время» №2 за 2018 год.
Окончание следует.
