В данной заметке я немножко, выражаясь словами Дэйла Карнеги, "попилю опилки" - в смысле погружусь в альтернативщину и порассуждаю в духе критического исторического урбанизма a la "зачем было строить метро когда уже есть железная дорога". Тбилиси, на мой взгляд, является практически идеальным примером как раз того самого случая, когда метрополитен, по-сути, был не нужен, так как мог быть равноценно заменён городской электричкой, использующей существующие пути.
Городская железная дорога, работающая в режиме метрополитена (то есть с короткими интервалами и станциями каждые 1200-2000 м) уже были хорошо известны в 1950 годы. Первые подобные системы появились в Германии ещё в 1930-х, а в 1950-х в Стокгольме, к примеру, вся транспортная система и развитие города были построены вокруг уже сложившейся сети железных дорог, так что новые микрорайоны планировались в привязке к станциям электрички, где сами станции выступают как местные центры застройки.
Редкий грузин в 1950-1960-е долетал до Стокгольма, чтобы иметь возможность оценить местную городскую электричку. А вот как выглядит московский имени Ленина ордена Ленина метрополитен, могли убедиться многие гости из солнечной Грузии. Отсюда естественная реакция - "Вот так хачу!"
Замечу, что в Волгограде в 1959 году была запущена система, которую с натяжкой можно назвать городской электричкой. С натяжкой - потому что:
- интервал движения измерялся в десятках минут
- не использовались высокие платформы
Как могла выглядеть городская электричка в Тбилиси?
Сначала проведём рекогносцировку на местности.
Город вытянут дугой в долине реки Куры и со всех сторон зажат горами. В поперечнике размеры города ограничены рельефом и не превышают 10-12 км в районе Сабуртало (ударение на "О"). Вдоль реки в 1870-х годах была проложена железная дорога, соединяющая Чёрное и Каспийское моря и предназначенная в первую очередь для перевозки бакинской нефти к черноморским портам. Кроме исторической центральной части с узкими кривыми улочками весь город фактически вырос узкой полосой вдоль реки и железной дороги.
Теперь немного исторического фактажа по собственно метрополитену. Столица Грузинской ССР стала четвёртым городом в Советском Союзе (после Москвы, Ленинграда и Киева) получившим собственное метро. Случилось это 11 января 1966 года, а решение о строительстве было принято в середине 1950-х, когда население грузинской столицы было чуть более 600 тыс. В СССР метрополитен полагался городам-миллионерам, то есть Тбилиси на тот момент до вожделенного миллиона было ещё ой как далеко. Понятно, что решение строить метро именно в грузинской столице, а не где-то ещё, было сугубо политическим. Грузию в СССР баловали и развращали как могли, в том числе и такими мегапроектами.
Активные строительные работы начались в конце 1959 года. Первая линия была построена в две очереди, и первая очередь состояла из участка «Руставели» — «Дидубе» с шестью станциями. БОльшая часть метро - тоннели глубокого заложения, безумно дорогие как в плане строительства, так и эксплуатации. Сразу после завершения первой линии был дан старт работам над второй. В настоящее время тбилисский метрополитен состоит из двух линий. Одна длинная - Ахметели-Варкетилская, или "продольная", вдоль долины Куры, длиной 19,6 км. Вторая, короткая, Сабурталинская - "поперечная", длиной 9,4 км. Были также планы по строительству третьей линии и даже начались какие-то работы, но после развала СССР все эти великолепные планы накрылись большим медным тазом. На сегодная общая длина линий 29 км, 23 станции. При этом из всех станций:
* односводчатые, глубокого заложения - 6
* колонные, глубокого заложения - 6
* пилонные, глубокого заложения - 5
* односводчатые, мелкого заложения - 1
* колонные, мелкого заложения - 3
* наземные - 2
То есть, почти три четверти станций (17 из 23) - глубокого заложения, чудовищно дорогие в постройке и очень недешёвые в эксплуатации (если учесть расходы на откачку воды, вентиляцию, эскалаторы и т.п.)
Посмотрим на карту - если исключить 2 конечные станции, уходящие к окраинным микрорайонам на севере и юге, построенным в 1970-1980-е, то 11 станций из 15-ти первой линии расположены не далее, чем в 300-500 метров от железной дороги.
Кстати, обе наземные станции находятся в непосредственной близости к железной дороге. Единственно станции "Руставели" и "Площадь Свободы" находятся в стороне от железной дороги.
То есть, как видите, при наличии готовой инфраструктуры в виде полностью изолированной железной дороги, проходящей через весь город, буквально "в землю" были зарыты колоссальные средства (реально миллиарды на современные деньги).
Несколько слов по второй, поперечной линии. Её длина - меньше 10 км. Как я показал с цифрами в другой своей статье, поездка до 10 км на скоростном трамвае или автобусе-экспрессе (с маршрутной скоростью ~25 км/ч) займёт столько же времени-брутто, что и на метро (с учётом подхода к станции, спуска вниз и т.п.).
При этом короткая линия метро сама по себе в принципе не может обеспечить высокий пассажиропоток, для него просто не набирается достаточно народу. Почему? Объяснение нехитрое. Пассажиропоток вычисляется как количество пассажиров умноженное на среднюю дальность поездки. При одном и том же количестве вошедших на станцию людей пассажиропоток может отличаться в разы, в зависимости от средней длины поездки. А та, в свою очередь, линейно зависит от квадратного корня от длины линии. То есть при прочих равных средняя длина поездки на линии 10 км будет (примерно) в 1,4 раза меньше, чем на линии в 20 км длиной. Я не беру, разумеется, терминальные случаи, когда линия метро короткая, а на конечных туда наваливаются приехавшие на наземном транспорте с окраин или пригородов. В этом случае, очевидно, необходимо продление линии, на которое, вероятно, элементарно нет средств.
Но это точно не случай с Сабурталинской линией - она уже практически достигла географических пределов городской застройки, ограниченной горным рельефом. Точных данных по пассажиропотоку по этой линии мне найти не удалось, но предполагаю, что статистически в случае Тбилиси должно выдерживаться упомянутое соотношение 1,4 к 1, то есть интенсивность движения на "длинной" линии (20 км) будет примерно в 1,3-1,4 раза выше, чем на "короткой" (10 км). Или около того.
Мои предположения подтверждаются тем, что на Сабурталинской линии до ввода в 2017 году станции "Государственный университет" ходили поезда из трёх вагонов. С вводом новой станции линия удлинилась, соответственно, пассажиропоток и средняя длина поездки выросли, и в результате в каждый состав добавили по одному вагону. Таким образом на обеих линиях после 2017 года курсируют четырёхвагонные составы. Отметим, что все станции тбилисского метрополитена строились в расчёте на пятивагонные поезда (с длиной платформы 102-105 метров).
Наземная станция Дидуле. Такими могли быть все станции городской электрички.
Как это могло выглядеть на практике?
1) Все пути в городской черте становятся четырёхпутными (по факту, так оно и есть на значительном протяжении). Два пути резервируются за городской электричкой, два других используются для пассажирских поездов дальнего следования (ПДС), пригородных поездов и грузового нетранзитного движения
2) В качестве подвижного состава в начале-середине 1960-х были доступны электрички ЭР2 (классические советские электрички) или ЭР22 (специализированные электрички с тремя дверями и высокими платформами):
3) Вокруг водохранилища ("Тбилисского моря") строится объездная двухпутная железная дорога и весь транзитный грузовой транспорт отправляется туда
4) Туда же переносится сортировочная станция. Освобождаются 80 гектаров ценной территории в центре города
5) Опасные грузы (нефть и нефтепродукты) пускаются в обход города
6) На окраинах линия городской электрички могла уйти в сторону от основной магистрали, примерно также как это произошло со станциями метро. Эти отростки могли пройти в выемке или тоннеле мелкого заложения. Кстати, обратите внимание, что в северной части имеется нечто очень похожее на уход ветки в тоннель. Куда он ведёт я, правда, понятия не имею.
7) Объездная дорога вокруг водохранилища кроме грузового потока могла бы и улучшить транспортное снабжение всего района "за-морем", и в том числе, помогла бы лучше использовать рекреационный потенциал.
Примечательно, что идея с объездной ЖД появилась у меня много лет назад, когда я только начал интересоваться урбаниной и вот этим всем, и впервые осознал, что городская электричка ничем не хуже метрополитена, только намного дешевле. Каково же было моё удивление, когда я, работая над данной заметкой и пытаясь подтвердить гипотезу о технической возможности строительства такой объездной дороги, попал на пару материалов как раз по этой же теме.
Выяснилось, что ещё в 2010 году тогдашний президент Грузии небезызвестный Саакашвили продвигал точно эту же идею и договорился с Европейским Банком Реконструкции и Развития на выделение 290 млн. евро на строительство 18 км объездной дороги.
Дорога так и не достроена до сих пор, стройка застыла на стадии трассировки, нескольких виадуков и выемок.
Справилась бы ГЭ с пассажиропотоками? Давайте посчитаем.
Номинальная вместимость одного вагона метрополитена в СССР - 180 человек (при плотности 4 стоящих пассажира на 1 кв. м пола), стандартного трамвая - 120 человек. То есть 2 вагона метро по вместимости эквивалентны трём трамваям. Габариты вагона электрички типа ЭР2 - 19,6 метров в длину и примерно 3,5 метров в ширину. При 100 сидячих мест номинальная вместимость получается примерно 220 человек. В книге Хиценко "Скоростной трамвай" 1976 года вместимость вагона электрички принята в 200 человек.
Провозная способность пригородных железных дорог и метро (по материалам из книги "Скоростной трамвай")
При минимальном технически возможном интервале 90 секунд предельная провозная способность метрополитена с пятивагонными поездами составит:
180 * 5 * 40 = 36 тыс. человек в час
Городская электричка со стандартными поездами из 10 вагонов, вместимостью 2000-2200 человек, и минимальным интервалом 4 минуты (15 поездов в час) сможет перевезти:
200 (или 220) * 10 * 15 = 30-33 тыс. пассажиров.
Максимальная составность поездов электрички - 12 вагонов, так что данная цифра может быть увеличена до 36-39 тыс., что соответствует предельным возможностям метрополитена с поездами из 5 вагонов.
Но в Тбилиси метрополитен никогда не работал в таком режиме. На длинной линии поезда ходят с минимальным интервалом 2:30 мин, или 24 поезда в час. На короткой линии точный интервал мне не известен, но могу смело предположить, что вряд ли он был меньше, чем на длинной линии.
Или в попугаях вагонах метро/трамвая/электрички:
96 вагонов метро = 144 вагонов трамвая = 78-86 вагонов электрички
Другими словами, 8-9 десятивагонных поездов электрички в час в состоянии обеспечить тот же поток пассажиров, что и тбилисский метрополитен в реальности.
Если заменить короткую линию метро на две линии скоростного трамвая
Короткая линия (до 2017 года и после): 72-96 вагонов метро = 108-144 трамвайных вагона, или от 27 до 48 сцепок по 3 или 4 вагона.
Провозная способность скоростного и обычного трамвая на наземных участках (по материалам из той же книги "Скоростной трамвай")
По обычной наземной выделенной линии, исходя из оценок 1976 года, в час может пройти до 40 четырёхвагонных сцепок и до 60 - двухвагоных. По трёхвагонным сцепкам данных нет, поэтому примем, что провозная способность будет где-то посредине между двух- и четырёх вагонными поездами, то есть примерно 48-50 поездов в час (интервал 1:12-1:15). Получим 144-150 трамвайных вагонов в час, что с запасом перекрывает фактические потоки. Даже если урезать осетра и ограничиться интервалом в 2:30 минуты, двух параллельных линии СТ с головой хватило бы, чтобы покрыть фактический поток на линии метро.
Костяк системы городского транспорта мог выглядеть как-то так:
Как видите, вместо второй линии метро - 2 ветки скоростного трамвая, с несколькими короткими подземными участками (под старой застройкой). Три подземных станции и всего около 3-4 км тоннелей. Средняя скорость - 22-25 км по улице, до 40 км - в тоннеле.
Кстати, в Тбилиси когда-то был и трамвай, и троллейбус. Обе системы было закрыты в начале 2000-х. С наземным электротранспортом в Тбилиси случился классический сценарий, когда метро выдавливает и в конце концов убивает трамвайную систему. "Боливар не вывез двоих". Когда поток шальных денег из союзного Министерства коммунального хозяйства (на котором и висели все трамвайные и троллейбусные системы в Советском Союзе) иссяк, собственных средств хватило только на (весьма дорогое) поддержание метроштанов. На трамвай с троллейбусом лари уже не хватило.
Резюме - вместо двух линий метрополитена и убитого трамвая (и троллейбуса) в 1960-1970-е годы в грузинской столице за намного более гуманный ценник можно было получить:
1) городскую электричку "как в Стокгольме"
2) как минимум 2 линии скоростного трамвая с подземными участками
3) вынос грузового транзита опасных грузов (нефть и нефтепродукты) за пределы города
4) 80 гектаров на месте сортировочной станции в центральной части - под ценную застройку,
5) дополнительный рекреационный маршрут электрички вокруг "Тбилисского моря"
6) электричку было бы легко продлить до аэропорта (на восток от города)
Спасибо, что дочитали до конца!
Лайки, комменты и подписка приветствуются.
Выскажите своё мнение в комментариях. Буду признателен!