В условиях переориентации российского импорта и экспорта со стран Запада в сторону государств Азии нельзя недооценивать важность надежной, эффективной транспортной связи между отдаленными регионами и Центральной, а также Западной частями России. Вопрос не только в товарообмене с Китаем, партнерстве в промышленном производстве, научно-техническом и технологическом направлениях, но и в развитии таких стратегически важных для России регионов, как Дальний Восток и Арктика. Особую роль в этом должна сыграть организация транспортной инфраструктуры, считает Генеральный директор АО «Трансэнерком» Олег Шевцов.
На ресурсные возможности Арктики претендует множество стран — США, Канада, Норвегия, Дания, даже Китай и Сингапур проявляют интерес к региону и пытаются нарастить свое присутствие на данных территориях. России, которой принадлежит большая часть Арктики, регион обеспечивает 11% национального дохода, здесь создается 22% объема общероссийского экспорта. Однако работа ведется на вахтовой, непостоянной основе, в связи с чем плотность населения и уровень жизни находятся на низком уровне. И эта тенденция заметна не только в Арктике, но и на Дальнем Востоке.
В последние годы миграция населения из регионов ДФО набирает обороты, например, по итогам 2022-го Приморский край покинули более 20 тыс. жителей, сменив регион, помимо этого, 13 тыс. человек уехали за границу. Отсутствие развития регионов из-за низкой транспортной доступности снижает привлекательность этих локаций как места постоянного проживания, для создания семьи и карьеры. Поэтому расширение железнодорожной инфраструктуры ДФО и Арктики — стратегическое направление национальной политики. Так, на строительство 2,5 тыс. км линий электропередачи магистральных электросетей для энергоснабжения Восточного полигона РЖД планируют выделить порядка 370 млрд руб., а на модернизацию Байкало-Амурской и Транссибирской магистралей — 851 млрд руб.
Расширения пропускной способности БАМа и Транссиба требуют сложившиеся внешнеторговые отношения с Китаем — объемы взаимной торговли с Россией в 2023 году могут вырасти со $170 млрд до $200 млрд. Нарастить объемы перевозок, пока БАМ и Транссиб находятся на модернизации, позволит активное использование малоинтенсивных линий и строительство на них новых железнодорожных участков. Например, линия Сергеевка (Приморский край) – Селихино (Хабаровский край), которая позволит связать конечный пункт Транссиба Владивосток с БАМом, а через линии-отводы (Новочугуевка – Ольга – Рудная Пристань; Сергеевка – Преображение – Валентин; Супкай – Самарга и другие) освоить потенциал перспективных для портовой деятельности заливов и побережья Японского моря. Тогда и будет создано полноценное присутствие России на Тихом океане. Из-за кризиса в 2008 году проект так и не был реализован, несмотря на то, что вошел в стратегию РЖД.
Строительство магистрали Селихин – Сергеевка длиной 1085 км, которая пройдет практически параллельно транссибирскому участку от Хабаровска до Уссурийска, необходимо по причине увеличения грузопотока через порты Находкинского, Владивостокского и Ванинского узлов. По прогнозам Совета производительных сил при Минэкономразвития, к 2025 году ежегодный грузооборот порта Находки может составить 20 млн тонн, Восточного — 41 млн тонн, Владивостока — 19 млн тонн, Ванино — 54 млн тонн. Стоимость строительства линии Селихин – Сергеевка в 2008-м оценивалась в 125 млрд руб., сегодня эта цифра, естественно, будет выше.