Наземное обеспечение воздушной навигации, к началу Великой Отечественной Войны, уже не ограничивалось только оптическими средствами, и сам принцип ориентирования самолётов по сигналам радиостанций в Советском Союзе был известен и активно использовался. Опыты со "слепыми" полётами, вплоть до посадки на аэродром, начались в 1930-е годы. Военные лётчики опробовали радионавигацию, в боевых условиях, в ходе Зимней войны, Гражданский воздушный флот имел опыт организации воздушных трасс, на которых самолёты могли ориентироваться по сигналам радиостанций.
К началу Великой Отечественной Войны, средства радионавигации в ВВС Красной армии находились в составе отдельных взводов службы ЗОС* батальонов аэродромного обслуживания. Эти подразделения ЗОС, как обязательная составная часть ВВС Красной Армии, были созданы только в феврале 1941-го года, а подчинённость их отдельным аэродромным начальникам делала почти невозможной организацию силами ЗОС воздушных трасс и затрудняла налаживание навигации за линией фронта для дальней бомбардировочной авиации, которой не подчинялись аэродромные службы передовых аэродромов.
- ЗОС - земное обеспечение самолётовождения
- БАО - батальон аэродромного обслуживания
Единую, централизованно управляемую службу ЗОС в ВВС Красной Армии пришлось создавать уже во время войны, в сентябре 1941-го года. Взводы ЗОС вывели из состава БАО и сформировали из них отдельные роты ЗОС в составе фронтов и для обеспечения навигации в тылу. На Управление службы ЗОС легла задача создания централизованного управления радионавигационными средствами для организации воздушных трасс, составляя их не только из своих радиомаяков, приводных и обычных радиостанций, но и из радиопередатчиков других ведомств, включая и гражданские широковещательные станции.
Техническое оснащение службы земного обеспечения самолётовождения, в 1941-м году, было довольно скудным. Помимо радиомаяков, из средств управления и связи, служба, поначалу*, имела всего 9 приёмопередатчиков для связи с самолётами, 8 приводных радиостанций и 4 радиопеленгатора.
- в справочнике, а также в статье Воробьёва, Чистилина и Митрофановой не указаны точные даты, по состоянию на которые приведена статистика, только годы
Однако, опыт военных действий быстро показал, что рассчитывать на "чужие" средства связи рискованно. По состоянию на начало Великой Отечественной, Красная Армия испытывала не только дефицит радиопередатчиков, причём в штабах от дивизии и выше, где и полагалось иметь мощные радиостанции, но и нехватку самих связистов, что на обеспечении связью, по радио и по проводам, сказывалось куда сильнее.
И, если при наличии времени для подготовки операций, ещё можно было запланировать выделение радиостанций для работы в службе ЗОС и обеспечении связи для частей ВВС, то в тяжёлый для сухопутных войск период* ВВС Красной Армии могли рассчитывать только на свои средства связи.
- а в 1941-м и 1942-м это, буквально, каждый день
На гражданские станции Наркомата связи можно было рассчитывать всегда, но сама их сеть была редкой. Гражданский же воздушный флот мог обеспечить радионавигацией только свои воздушные трассы, которые не всегда совпадали с потребностями военных по направлениям и плотности пунктов связи.
Весной-летом 1942-го года служба ЗОС начинает разворачивать сеть стационарных пеленгаторных пунктов, приводных станций и контрольно-ориентирных пунктов с различным техническим оснащением. На передовой, вблизи линии фронта, "земная" служба была представлена контрольно-опознавательными (с визуальными средствами, 1-3 км от линии фронта) и контрольно-пропускными пунктами (с приводными радиостанциями, один-два пункта в полосе каждого фронта), как бы странно это не звучало для авиации. В составе службы ЗОС ВВС Красной Армии в 1942-1943-м годах было 40 отдельных рот и один отдельный батальон ЗОС, считая с личным составом на маяках, стационарных пеленгаторных пунктах и приводных станциях - от 3 тыс до 4 тыс человек, к концу войны - до 5 тыс человек.
При том, что техническая возможность устанавливать радиополукомпасы на самолёты у ВВС Красной Армии была ещё до начала Великой Отечественной, даже на серийные истребители МиГ-3 (РПК-10), систематическое использование радионавигации зависело от организации и технического оснащения наземных служб. Как и в случае с радиосвязью*, просто поставить радиостанции на самолёты, а радиополукомпас - это, в основе своей, радиоприёмник, было недостаточно. Без приводных станций и радиомаяков, радиополукомпас на самолёте оказывался бесполезным грузом, либо работал с большими погрешностями. Даже световая сигнализация ЗОС требовала связи с самолётами в воздухе, потому что отсигналить бомбардировщику с контрольно-ориентирного пункта направление на перехват самолётов противника, вместо направления на свой аэродром - не самое удачное развитие событий. И это не говоря о запросах пеленга, которые физически невозможно произвести без взаимной радиосвязи.
По мере развития организации и роста технического оснащения службы, уже в 1942-м году счёт часов работы радиостанций по заявкам ЗОС пошёл на десятки тысяч (59.121 час), а к концу войны на сотни тысяч часов в год (138.628 часов за неполный 1945-й год).
- 1943-й год - 35.324 боевых вылета с использованием средств радионавигации
- 1944-й год - 70.144 боевых вылета с использованием средств радионавигации
- 1945-й год, до 9-го мая - 63.603 боевых вылета с использованием средств радионавигации
Эти показатели не стоит сравнивать с числом боевых вылетов (см выше), их, с использованием средств радионавигации, было не более нескольких процентов от общего числа, с тенденцией к росту, вплоть до конца 1944-го года (11,3% от всех боевых вылетов за декабрь), потому что маяки и приводные станции обеспечивали навигацию и в тылу, в том числе, например, воздушные трассы перегонки ленд-лизовских самолётов.
Основным "потребителем услуг" ЗОС была Авиация Дальнего Действия, помимо "земной" службы ВВС, создав и свои подразделения ЗОС. В том же 1942-м году (в марте), АДД* выделили из структуры ВВС РККА, напрямую подчинив Ставке. Также радионавигацией пользовались морская авиация и бомбардировщики частей ВВС.
- до того - Дальнебомбардировочная авиация
С 1942-го года начинается использование радионавигации и в истребительной авиации ПВО.
Исходное назначение радионавигации - обеспечение полётов в условиях вне видимости ориентиров. А такие условия могут возникнуть не только ночью или в плохих метеоусловиях, но и над морем, над незнакомой местностью или просто над слабозаселённой территорией.
С увеличением плотности размещения приводных и пеленгаторных станций, радионавигация могла использоваться для ориентирования над территорией противника, не только точного выхода на цель, но и, например, для избегания участков с сильной ПВО или проходов над аэродромами противника, что требует частых изменений курса. Обеспечивать нахождение своих аэродромов и заход на посадку в условиях плохой видимости. Служба ЗОС могла наводить истребители ПВО, встречи своих истребителей и бомбардировщиков для сопровождения на маршруте. Просто уменьшать вероятность навигационных ошибок, ведь такие ошибки могут привести и к вынужденной посадке, по исчерпании запасов топлива, с потерей самолёта.
К сожалению, всё это не работало просто по факту создания "земной" службы, требовались люди и техника, на земле и в воздухе.
В небе. Радиополукомпасы.
Радиополукомпас - самолётный радиопеленгатор полуавтоматического действия. Проще говоря, полуавтоматический радиокомпас. В его основе радиоприёмник с рамочной антенной, за счёт направленных свойств которой (в "профиль" - минимум приёма, в "ан фас" - максимум) и реализуется пеленгация радиопередатчиков.
Антенна либо поворачивалась вручную, радист на слух определял усиление сигнала в телефонном аппарате, либо была неподвижной и ориентировалась по курсу самолёта, тогда лётчик "двигал" антенной вместе со всём самолётом, также на слух определяя усиление/ослабление сигнала.
- на фото ниже РПК-10 с круглой антенной, удачно сняты с разными ракурсами на антенну
В период Великой Отечественной Войны в СССР применялись радиополукомпасы двух типов - РПК-2 и РПК-10, сохраняя принципиальную схему, они модернизировались и, в таком виде, продолжали использоваться по окончании войны, до появления автоматических радиокомпасов, также на их основе создавались радиополукомпасы с дополнительным* оборудованием.
- например, с отметчиками радиостанций - дающими сигнал о пролёте над станцией или пересечении её траверза - РПКО-2 и РПКО-10
Разработанный в 1930-е годы РПК-2 "Чайка" предназначался для "больших" самолётов и решения относительно сложных навигационных задач. Имел поворотную антенну, которая помещалась в каплевидном обтекателе длиной в 61 см и шириной в 23 см. Вес - 24 кг, будет чуть меньше у поздних модификаций (22 кг).
Такой радиополукомпас, теоретически, позволял ориентироваться по редкой сети широковещательных станций и радиомаяков. Поворотная антенна могла использоваться для последовательной пеленгации одной и той же станции, при движении по курсу, или нескольких станций за короткий промежуток времени. Всё упиралось в погрешности замеров пеленгов, на слух, при низкой угловой чувствительности антенны, с дополнительными ошибками из-за радиодевиации - переотражения сигнала от корпуса самолёта - помех от работы свечей зажигания мотора и прочего электрооборудования самолёта* и особенностей распространения сигналов* лётчики могли определить пеленг на удалённую радиостанцию, её слабый сигнал, с точностью уровня "справа или слева".
- как и обычному самолётному приёмнику, РПК требовалась экранировка мотора самолёта и электропроводки, металлизация контактов - соответственно, без нормального технического обслуживания радиополукомпас ровно также мог превратиться в "тыкву"
- плюсом, точнее минусом, будет и влияние работы мотора на магнитный компас, на борту самолёта, при переносе пеленга на карту
- на большом расстоянии сигнал мог прийти на приёмник со множеством переотражений, не давая взять точный пеленг
- о "пространственном" и "земном" сигналах и отражениях:
РПК-10 "Чаёнок" - упрощённый и облегчённый вариант РПК-2, с неподвижной антенной. Вес комплекта оборудования 12,3 кг, у поздних модификаций будет меньше - около 11 кг. Мог устанавливаться и устанавливался почти на всех типах самолётов, включая те же Ил-4, хотя, изначально, создавался для одномоторных самолётов и самолётов с небольшими экипажами, но использовался и просто как более простая и лёгкая версия РПК-2.
Как можно догадаться, спектр решаемых навигационных задач, с таким радиополукомпасом, был гораздо более узким. По сути, ограничиваясь полётом на маяк или приводную станцию.
В варианте с отметчиком, становилось возможным осуществить слепой заход на посадку, при условии, что аэродром оборудован приводными радиостанциями, теми, которые и сейчас именуются ближним и дальним приводами.
Земное. Маяки, приводные радиостанции и пеленгаторы.
- примечания:
- {1} Библиотека УБП ВВС, инв. № 3453, с.21-29, 41-57.
{2} Радиопеленгатор импортный.
{3} Армейская, серийный выпуск прекращен в 1936 году.
{4} Дальность действия на связь - 250-500 км.
{5} Дальность действия на связь - до 150 км.
{6} МПАР - создана на базе радиостанции РСБ-М.
{7} Дальность видимости 100-150 км.
{8} Зенитный, дальность видимости 150-230 км.
{9} Импортный, неоновый, дальность видимости 35-40 км - в данных по пеленгатору СНР-55 перепутаны дальности пеленгации станций РСБ и РСИ
- приводные станции/маяки 13-А1, а также стационарные радиомаяки РАМ и РАМД - 1930-х годов разработки, их производство предполагалось свернуть ещё до начала войны
- первые варианты станций ПАР и маяков "Колба" - разрабатывались с 1940-го года, серийно выпускались с 1941-го
В первую очередь, маяки и приводные радиостанции отличаются от "обычных" мощностью сигнала и длительностью непрерывной работы. Радиомаяки работают с направленных антенн, но обеспечивая ими круговое покрытие своего района работы.
Мощность - это радиомаяки, помимо упомянутых в таблице выше*, к концу войны на вооружении появился радиомаяк "Пчела", монтировавшийся в железнодорожных вагонах, с дальностью пеленгации до 1.000 километров. Один из способов увеличить мощность сигнала на той же технической основе - это использование немодулированных незатухающих колебаний с направленных антенн, именно в таком режиме маяки показывают указанные в таблице характеристики в режимах "зона" и "пеленг", на "привод" радиомаяк передаёт позывные как обычная радиостанция.
- в таблице "Оснащение специальной техникой" они указаны, но в таблице с тактико-техническими данными "Пчёл" нет, как и в доступных мне справочниках
В режиме работы "зоной" радиомаяк работает только с нескольких своих направленных антенн, создавая их различными (и распознаваемыми) сигналами те самые "зоны", по которым можно было грубо ориентироваться даже без радиокомпасов, слушая сигнал через обычные приёмники.
В режиме пеленга, используются все антенны маяка.
Самый яркий пример увеличения продолжительности работы - передатчик радиостанции РСБ-Ф, на основе которой создана маломощная приводная аэродромная радиостанция - МПАР. Исходные станции РСБ и РСБ-Ф имели ограничение по времени непрерывной работы всего в 20-30 минут, у самой же МПАР таких ограничений нет, а в комплект станции может входить усилитель сигнала*.
- в справочниках не указана дата разработки и период производства усилителя СВБ-150 (150 ватт), возможно, он-таки послевоенный
Второй основной тип приводных станций советского производства - ПАР, могла работать на передачу, непрерывно, до 8 часов, а перерыва между "сессиями" требовала не более 15 минут.
К "обыденным" свойствам приводных радиостанций и маяков можно отнести автоматы передачи позывных (две буквы кодом Морзе). В остальном, для приводных станций и маяков были доступны все обычные виды работы с радиостанциями.
Алгоритм работы самолёта с наземным пеленгатором выглядит довольно просто. Самолёт запрашивает пеленг и передаёт свои позывные, наземный пеленгаторный пункт замеряет пеленг и передаёт его на борт самолёта.
Благо, наземные пеленгаторы не столь ограничены в габаритах антенн и менее подвержены воздействию помех. Но, при впечатляющих технических дальностях замеров, всё упирается в возможность принять передачу с ответом на самолёте, если бомбардировщик вышел за пределы уверенного приёма/передачи сигнала в телефонном режиме, то процесс запроса пеленга_передачи позывных с самолёта_приёма пеленга телеграфированием может затянуться и сама пеленгация утратит смысл. Говоря проще, предельные дальности эффективной пеленгации зависят не столько от пеленгаторов, сколько от радиостанций на самолёте и пеленгаторном пункте. Чтобы обеспечить дальность телефонной связи в 500-800 км требовались радиостанции большой мощности типа РАФ или РАТ, работавшие в радиосетях армий или фронтов, соответственно.
Что и возвращает нас к теме технического оснащения службы земного обеспечения самолётовождения. Пеленгаторы 55ПК-3А и автомобильные ПРП начали производить ещё до войны, но без организации пеленгаторных пунктов, с собственной дальней связью или ретрансляцией, они могли использоваться только для радиотехнической разведки и обслуживания отдельных аэродромов.
Несмотря на наличие матчасти и развитой теории радионавигации, реальное массовое её использование в небе советскими лётчиками началось далеко не сразу, и лишь в конце Великой Отечественной использование радионавигационных средств, в связке земли и в неба, стало обыденностью.
- поддержать канал можно лайком, комментарием или репостом