Хочу напомнить, что я печатаю сценар «Только 12», написанный Игорем Николаевичем Колпакчиевым в 2013 году за три месяца, до смерти: начал 15 июля 2013 года и последнюю точку поставил 8 октября 2013 года.
10 числа 2013 года он умер.
Суммируя сказанное, можно в первом приближении сформулировать вывод о том, что развитие новых транспортных технологий в ходе начавшейся в середине ХХ века третьей промышленной революции и экологический кризис, возникший в его конце, требуют создания экологически чистых транспортных и энергетических устройств с разделенной мощностью и модульной конструкцией.
Послушаем, что об этом говорит сделавший этот вывод наш юбиляр Игорь Николаевич Поприветствуем его, как он заочно приветствует нас.Аплодисменты.
Кадр 39.
Юбиляр.
(Общий вид сцены с портретом юбиляра. Голос за кадром)
Я рад приветствовать и поблагодарить вас мои дорогие земляки, а по большому счету земляне, за то, что Вы собрались здесь, чтобы отметить мой юбилей. Но он не только мой. В свое время, когда Исааком Ньютоном восхищались, как много он сделал в науке, он всегда отвечал: «Это потому, что я стоял на плечах гигантов».
Таким гигантом у меня был и остается Московский авиационный институт, выпускного знака которого я удостоен.
ЗНАК ОКОНЧАНИЯ МОСКОВСКОГО АВИЦИОННОГО ИНСТИТУТА МАИ. (крупно во весь экран)
(Знак окончания Московского авиационного института МАИ крупно во весь экран
Знак окончания Московского авиационного института МАИ
Зн
Кадр 40. Юбиляр.
Конечно, горные вершины науки, о которых говорилось выше, - ЦАГИ., Гос. НИИ ГА, и «Транс-Прогресс», внесли определенный задел в мой научный багаж. Через МАИ я познакомился с большинством генеральных конструкторов, случайно или специально оброненное ими слово, зачастую, после длительного анализа, становилось вехой на пути в будущее. Но научные работники и преподаватели МАИ, создававшие его структуру знание и значение, делали этот институт истинной «Альма-матер», где можно было свободно творить самые невероятные конструкции.
Кадр 41. (Фотографии испытаний необычных конструкций в МАИ).
1. летающей платформы с вихревыми системами;
2. Модель одаптивного крыла
Знак окончания Московского Авиационного Института МАИ является гарантом создания новых летательных аппаратов. В существующем с 1990 года Научно-техническом центре «Взлет» , все наши усилия были направлены на сохранение этой традиции.
Выше говорилось, что я являюсь специалистом по летательным аппаратам вертикального взлета. к ним относятся вертолеты, перспективные самолеты, а также в общем виде все ракеты, то есть, я в той или иной мере знаком с проблемами всех аппаратов вертикального взлета. До скорой встречи!
Лого НТЦ «Взл
Аплодисменты.
Кадр 42. Лектор.
. Мировая авиация в своем развитии прошла долгий и сложный путь, но в последние десятилетия ее развитие явно замедлилось; она изменяется не качественно, а количественно – гигантские лайнеры («дремлайнеры») явный тому пример. Мне лично не раз приходилось видеть «загрузку» за 10-15 минут пассажирами еще латающих многоместных аэробусов, именуемых в просторечье «сараями». Суета и волнение в узких проходах в поисках своего места. Ручная кладь иногда выпадает из багажников на головы пассажиров, часто с кровавым исходом, непроизвольное ожидание беды при такой скотской посадке и прочие прелести, определяемые нашими пассажирами так, что «порядок начинается там, где кончается Аэрофлот». …
Кадр 43.
(Вопрос из зала). А есть ли какие-нибудь предпосылки для так сказать человечного развития авиации в эпоху Водолея?
Кадр 44
ДРЕВО ЛЕТАНИЯ
Поскольку
технологии опережающие
время», относятся к воздушно-космическому транспорту с вертикальным взлетом, Игорем Николаевичем, на основе науки о летании – механике сплошных сред, была сделана попытка представить всю историю завоевания человечеством воздушного и космического пространства в виде «древа летания», начиная с момента их зарождения и до ощущаемого в настоящее время современного предела развития, чтобы, отталкиваясь от него, определить направление движения в будущее.
Кадр 45 Комментатор.
На диаграмме «Древо летания», обратите внимание, что все разнообразие развития летательных аппаратов уместилось на одной странице, но это очень важная диаграмма и она впервые представляется публично. Если говорить об истоках, то ссылаться нужно не на якобы исторический пример летания русского самородка подьячего Ивана Крякутного, который «фурвин (мешок) сделал, как стог большой, надул его дымом поганым и вонючим и нечистая сила подняла его выше берез, но он зацепился за веревку, чем звонят и тако остался жив», потому что сейчас этот текст разоблачен как более поздняя, чуть ли не советская подделка под древнерусскую летопись.
Древо летания
Ссылатся же нужно, если мы хотим доказать русский приоритет, на греческого бога красоты Аполлона, расшифровка имени которого оказывается не только русской, но и гораздо более древней – славянской.
«Аполлон от «о поло лоно». Буквально, «тот, что с воздушным шаром» (баллоном). … Имя очень древнее, оно появилось еще до дробления европейских языков на русский, английский, немецкий, французский и другие. … В древнерусском «о поло лоно» начальное «о» означает предлог «с», как в сочетании «о семи головах». «Поло» означает «полый», но понимаемое не как «пустой», а как «разбухший» (как «полая вода»). «Лоно» - это шар (производное от него «баллон» - шар в большинстве европейских языков. Тогда становится понятным выражение «из лона матери». Согласно мифам, Аполлон был летающим богом. Для полетов он использовал особый летательный аппарат. Найденные изображения этого аппарата вполне согласуются с утверждением, что аппарат этот был не что иное, как «воздушный шар». А чтобы было ясно, что он летает, шарик в руке Аполлона изображался с крылышками и крестом на макушке.
Это удивительное толкование древнегреческого имени, которое, оказывается, еще древнее и относится к малоазийским племенам древних славян – каров (финикийцев). От корня «кар» их повозки - «арбакара», кстати, происходит не только тюркская «арба», но и английский car – автомобиль, так же как близкие к нему «крутящиеся» слова «карета» и «карусель». Помимо всех других ипостасей сияющего бога Феба – Аполлона, его было бы весьма удачно поставить во главу истории воздухоплавания, где подъемная сила создается статическим путем.
Кадр 46. Лектор. (Подхватывает текст)
Нас интересуют летательные аппараты тяжелее воздуха, древнейшее описание которого можно также отыскать в греческой мифологии со славянским подтекстом. Это миф о Дедале и Икаре, пытавшихся избежать неволи при помощи крыльев, слепленных из птичьих перьев и воска. Миф этот, видимо, имеет реальную основу, потому что воды, в которые упал Икар, до сих пор называются Икарийским морем – пожалуй, в истории нет другого примера, чтобы пораженные соотечественники назвали море личным именем. Славянский же подтекст слышится в их именах: в язычестве у славян был бог Дед, олицетворявшей мудрость, так что, ему под силу было слепить такой удивительный «летальный аппарат», а Икар – это, скорее всего, искаженное славянское имя Игорь, которое на поверку оказывается древнее того «Игоря», которое производят от варяжского Юнгвар - «молодой воин».
Вообще, как выясняется, в греческом языке праславянских слов гораздо больше, чем, вопреки общепринятому мнению, греческих слов в русском. Но это интересное исследование давайте отложим до следующей книги «Россия: из прошлого – в будущее», материалы которой уже подбираются юбиляром, пока же уточним, что нас интересует не просто летательный аппарат тяжелее воздуха, а преимущественно вертикального взлета. К самому древнему «летанию» такого рода можно отнести Вознесение Христа, как оно изображено в одном из современных клерикальных изданий. Но, поскольку, как утверждают материалисты, «Бога нет», этот пример также не вполне убедителен.
Кадр 47.
(шумовой эффект) возносящийся Христос перекрывается уходящим в синеву неба вертикально взлетающим истребителем с распластанными словно распятие крыльями).
Построение «древа» начато со времен Демократа (Древняя Греция) [1], умозрительно предположившего, что все тела состоят из неких неделимых частиц - «атомов», и потому утверждавшему для подвижных сред, что «все течет, все изменяется», следовательно, «нельзя дважды войти в одну и ту же реку». Вырастающий из этих постулатов ствол «древа» будет символизировать проходящий сквозь века прямой путь гидро, - аэро,- газодинамических исследований сплошных подвижных сред, дающих «плоды» в виде реактивных и ракетных двигателей (вдоль по стволу) (II) или ответвляющихся от него статических (крыльевых) – слева (I) и динамических (тяговых) – справа (III) систем. Ствол «дерева» и «ветки» на нем, став классикой и повседневной реальностью, одеревенели, а красная линия [22], на одеревеневшем стволе есть естественный предел развития современных летательных аппаратов на основе плоско-параллельного течения воздуха.
В соответствии с таким представлением, в основании ствола «древа» помещены два, возникших и практически осуществленных в древнем Китае летательных устройства: пороховая ракета [2] и воздушный змей [3] – прообразы будущих реактивных и крыльевых конструкций. Их принципиальное различие в том, что первое создает подъемную силу путем отбрасывания собственной массы (газовой струи), в то время как во втором используется отбрасывание (отклонение) набегающего на него внешнего воздушного потока, то есть механическое воздействие на окружающую среду. «Главное влияние змеев на авиацию – изобретение в 1893 году австралийцем Хардгрэйвом коробчатого змея [4], который стал прототипом самолетов – бипланов. Описывая свои самолеты, ранние авиаторы, описывая свои самолеты стремились использовать термин «змей», и до 1910 г. книги по авиации обычно начинались с вводной главы о змеях, что подчеркивало их роль как прародителей авиации». Здесь же, но с другой, - правой, динамической стороны, - расположен архимедов винт [5] – прародитель всех гребных и воздушных винтов с механическим приводом, и сегнерово колесо [6] как устройство, предопределившее реактивный привод вообще и для воздушного винта в частности.
Далее отмечен гипотетический летательный аппарат с архимедовым винтом («винтолет») Леонардо да Винчи (Италия) [7] и действующая модель - «аэродромическая машинка» М.В. Ломоносова (Россия) [8], в которой реализована идея современного вертолета, то есть вертикального механического отбрасывания воздуха путем «протаскивания» сквозь него вполне материальных лопастей, стоящих под определенным углом. Именно эта конструкция, принципиально отличная от десятков подобных, появившихся в начале прошлого века, дает основание считать, М.В. Ломоносова основоположником вертикального взлета летательных аппаратов. Затем, так же справа, но выше, плотной группой идут, предтечи науки об истинном летании: Д. Бернулли (Россия), Л. Прандтль (Германия), Г. Гельмгольц (Германия), А. Эйфель (Франция) и их научное окружение (не показано) [9], последовательно исследовавших плоско-параллельное и вихревое течение сплошной жидкой и газовой среды как основы и способа перемещения летательных аппаратов, а по центру ствола на этом же уровне – К.Э. Циолковский (Россия) [10], положивший в основу космонавтики ракету с отбрасыванием собственной массы. Самое почетное место в освоении космоса занимает гений практической космонавтики Вернер фон Браун (Германия) [19], создавший как первую реальную («Фау-2»), так и самую большую на сегодня ракету («Сатурн-V»), обеспечившую доставку людей на Луну и возвращение их на Землю. Все современные космические ракеты находятся в диапазоне, «отмеренном» ракетами фон Брауна.
Там же, на уровне европейских теоретиков - энтузиасты, практически решавшие вопросы летания в воздухе. Это: О. Лилиенталь (Германия) [11] - первым полетевший на летательном аппарате тяжелее воздуха – построенном им самим планере; А.Ф. Можайский (Россия) [12], получивший первый патент на самолет, в наибольшей степени соответствующий облику и размерам современных самолетов (размах крыла как у Ту-104 – 42 м!) и значительно ранее других построивший его; братья Орвилл и Вилбур Райт (США), первый из них 17 декабря 1903 года, взлетев с направляющего рельса, поднялся на высоту 120 футов (примерно 36 м), осуществив тем самым первый моторный управляемый полет, «плюхнувшись» при посадке «как придется», поскольку их «самолет» не имел нормального шасси для взлета и посадки; Алберту Сантос-Дюмон (Бразилия), совершивший 23 октября 1906 года в Париже полет на биплане «14-Бис». Он пролетел 25 м на высоте 2-3 м над землей, совершив разбег и посадку на колесах по ровному полю, что было официально зафиксировано комиссией как первый реальный полет самолета; Б.Н. Юрьев (Россия) [13], построивший (но не летавший) первый вертолет классической одновинтовой схемы и Игорь Сикорский (Россия-США), первым создавший серийный вертолет.
Заканчивая обзор достижений современной авиации, следует отметить особую роль в истории летания, занимаемую «отцом русской авиации» Н.Е. Жуковский (Россия) (справа вверху), своими вихревыми теориями крыла [14] и воздушного винта [15] обосновавший механические способы создания подъемной силы крыла и тяги винта путем отбрасывания окружающего их воздуха. Все крылья [16] современных самолетов, несущие винты [17] и самолетные винты [18] рассчитываются по указанным теориям Жуковского, в том числе и теоретически оптимальный «винт НЕЖ».
Методы вихревой теории Жуковского применяются и при расчете лопаточных машин, к которым относятся все современные турбореактивные двигатели – ТРД [20]. Поэтому, хотя они и создают тягу газодинамическим способом, но имеют сложную конструкцию, которая не может быть улучшена принципиально. Реактивную тягу в чистом виде создает лишь жидкостно-ракетный двигатель – ЖРД [21], принципиальный недостаток которого заключается в связанности массы и энергии используемых для его работы топливных компонентов. Поэтому две боковые «ветви», справа, рассматриваемого «древа», соответствующие жесткому крылу с многощелевой механизацией [16] и несущему [17] и воздушному [18] винтам, совместно с размещенными между ними авиационным и ракетным двигателями [20] и [21], обозначают предел [22], которого достигли авиация и космонавтика ХХ века.
Надо признать, однако, что, вихревые теории Н.Е. Жуковского, став основой современной авиации, увели ее развитие от прямого (газодинамического) способа создания тяги в сугубо механическую. То есть, если бы Н.Е. Жуковский, дальше всех продвинувшейся в изучении вихревого движения, мог бы продолжать его изучение, не взирая на колоссальную потребность в теории расчета для первых летательных аппаратов, интуитивно создаваемых на основе плоско-параллейного течения воздуха, он бы сразу мог выйти за красную черту в область вихревых систем и тогда авиация приобрела бы иной облик, который мы сейчас пытаемся найти.
Таким образом, выше красной черты, находится то, что еще должно вырасти и развиться на следующем, более совершенном этапе скоростного летания с вертикальными взлетом и посадкой. Наиболее продвинутые в этом вопросе корифеи свободного летания, как Томас Эдисон, в самом начале прошлого века утверждал, что без вертикального взлета самолет изобретен лишь наполовину. Закрученная в условиях вихревого движения «вершина» «Древа», вполне жизненна на последующие века. Связь таким образом между прошлой и будущей авиации – разрыв в «красной» линии в районе вихревых теорий Жуковского. С этой позиции, авиация только начинает свое развитие и ее достижения до «красной черты», возможно, будут анализироваться будущими историками техники, как достижения паровозов в эпоху повсеместного применения электровозов.
Потенциальный круг вихревых устройств, которых может породить вихревая крона «Древа летания», в первом приближении мы передаем нашему Комментатору, который уже рвется в бой.
Кадр. 48 Комментатор.
Спасибо. В основе вихревой кроны «Древа летания», по первым оценкам, основное место занимают двигатели прямой тяги в виде вихревой подъемно – тяговой системы (ВПТС), они размещены по центру закрученного (живого) ствола в «кроне» «Древа». Таким образом, «живая крона дерева» является вихревой, что предопределяет применение вихревого движения для полета, как более общего в природе. В применении к летающим устройствам они позволяют создать принципиально новый тип летательных аппаратов – вихрелетов, от самого малого, видного на фотографии выше «летающая платформа» или авиэтки супуркороткого взлета дифлекторная механизация которой показана на следующей фотографии. Сюда же можно отнести «классический вихрелет», идущий на смену одновинтовому вертолету и Ближнему магистральному самолету, о чем мы поговорим позднее; пассажирский вихрелет квазивертикального взлета и посадки, защищенный от падения и катастрофы в крейсерском полете, авиционнокосмический модуль (АКМ) или просто космолет для эксплуатации в космосе и воздушной среде.
Вторым по значению является атмосферно-космический двигатель – АКД [23], который здесь иногда называется водно-электрическим двигателем, основой гелио-электрического опреснителя воды (ГЭО).
Основным достоинством АКД, в работе которого используется, предложенная ИНК «концепция разделенной массы и энергии», является возможность плавного регулирования тягового импульса, которой для химических топлив во многом зависит от их теплотворных способностей. При использовании в них самых лучших на Земле компонентов – жидких водорода и кислорода, предельное значение этого параметра, порядка 5000 км/сек, что далеко от оптимума, поэтому столь неэкономичны применяемые сегодня при использовании этих компонентов в качестве топливного комплекса для современных жидкостно-ракетных двигателей (ЖРД). Поэтому основным недостатком ЖРД является чудовищная неэкономичность. Наличие на борту космического летательного аппарата мощного источника электрической энергии, каковыми являются рассматриваемые ниже гипер- и мегомаховики. В АКД в качестве рабочего тела используется пресная вода, идеальная для этой цели практически по всем своим параметрам. Это позволяет исправить указанный выше недостаток ЖРД в космическом полете на основе концепции «разделенной массы и энергии», а в атмосферном паллете засечет прямого использования атмосферного воздуха для создания тяги, поэтому АКД является следующим шагом к созданию оптимальных аэрокосмических систем. (Сравнительная характеристика современных ракетных топлив и воды)
В АКД в качестве рабочего тела используется чистая, буквально, дистиллированная вода. На рисунке видно, что современные ракетные топлива образуют две группы … с …таким-то основным параметром…не выше …, в то время как вода почти на порядок, то есть в 10 раз, превосходит их по этому параметру. Кроме того, вода безопасна в пожарном отношении, в отличие от ракетных топлив на основе азотной кислоты, не коррозирует ракетные топливные системы, является самым распространенным на земле жидким минералом и имеет массу других положительных свойств.
Теперь я бросаю мяч на вашу сторону.
Кадр 49. Лектор.
Принимаю! …
Дальнейшее развитие устройств, определяющих облик и сущность авиационно-космической техники будущего, - это вихревая подъемно-тяговая система (ВПТС) [24], реализующая теоретическую модель «винта НЕЖ» в практическом устройстве вихревого эжектора «винта ИНК». Собранные в единый агрегат на основе модульности конструкции, ВПТС позволяет создать ковровые системы тяги (КСТ) «распределенного», «предельного» и «запредельного» винтов. Вихревой принцип движения сплошной среды положен также в основу виртуально-вихревого (нематериального) крыла (ВВК) [25]. Эти два направления подъемно-тяговых устройств тесно связаны друг с другом, как бы переплетены между собой, что отражено на схеме спиральным (вихревым) строением «ствола» на вершине рассматриваемого «древа». Обе вихревые системы совместно с авиационной электрической силовой установкой (АЭСУ) [26] являются базой для формирования космолета – авиационно-космического модуля (АКМ) [27] и различного назначения вихрелетов [28], а более развитая ИЭСУ - «интроэнергетическая» силовая установка (не показана) – их предельного варианта – вечнолета [29]. Последний может быть определен как экологически чистый, двухсредный, транспортный летательный аппарат вертикального взлета с практически неограниченными ресурсом, дальностью, длительностью, высотой и скоростью полета. Питание вечнолета на всех режимах полета производится от энергии внешней среды.
Венчает газодинамические системы тяги гравитационный трансмах [30], который при естественном подходе к строению материального мира оказывается все тем же газодинамическим устройством, подчиняющимся законам классической механики. Его отличие от известных подъемно-тяговых систем состоит лишь в том, что он не создает реактивную струю, отбрасывая окружающую или собственную массу, а втягивает в себя поток эфира, раздвигая или поворачивая его в стороны, чем создается «гравитационная тень» под размещенным под ним гравилетом [31]. Последний можно также назвать универсальным летательным аппаратом – (УЛА).
Дальнейшее развитие трансмаха путем объединения его с известными ядерными технологиями (не показано) позволяет создать высокоэффективный транспортный источник энергии («мегамах»), пригодный вплоть до межзвездных перелетов.
Трансмаховик (трансмах) – это еще и мощный физический прибор, позволяющий поставить прямой эксперимент по исследованию сущности гравитации. Его создание позволит прикоснуться к реальным основам Мироздания, ибо если трансмах напрямую докажет существование эфира, меняется, точнее, возвращается к классическому виду картина мира, базирующаяся сейчас на заведомо ошибочной, неестественной, теории относительности. А это значит, что открывается возможность довести теорию гравитации до практических расчетов антигравитационного двигателя, а с его помощью – достижение любой точки земного и космического пространства.
Знание, как и Вселенная, - бесконечно. Поэтому, вполне сознавая почти абстрактную пока гипотетичность трансмаха и его модификаций, гравилета и принципа его полета, стоит отметить, что они все же не более фантастичны, чем выглядел в глазах средневековых современников аппарат вертикального взлета [7] с архимедовым винтом [5] или воссозданный сейчас в Италии автомобиль образца 1695 года (показанный в диаграмме трех промышленных революций) во многом до сих пор неразгаданного Леонардо. Поэтому, отметая сомнения, сделаем некоторые выводы.
С исторической и физической позиций построенное «Древо летания», подобно таблице Менделеева, предсказавшей новые химические элементы, показывает путь дальнейшего развития авиационно-космической техники. Дальняя перспектива – это свободное перемещение в пространстве, независимо от того, заполнено оно атмосферой или нет. Поэтому на первых порах должны появиться двухсредные летательные аппараты, способные летать в воздухе и использовать его для эффективного выхода в космическое пространство. Природные накопители энергии – углеводородное, водородное и иные топлива, уничтожаемые в процессе получения энергии, должны быть заменены более энергоемким рекуператором энергии – гипермаховиком, способным не только поддерживать экологически чистую энергетику полета, но и обеспечивать устойчивость и управляемость летательного аппарата без использования аэродинамических или газовых рулей – ВУС (внутреннее управление и стабилизацию). Предел этого направления – вечнолет, практические характеристики которого указаны выше
Далее, по мере развития маховичной технологии (трансмаховика), разработки классической теории гравитации и – на ее основе – практических методов расчета и создания реальных антигравитационных устройств, просматривается возможность создания универсального летательного аппарата (УЛА), способного летать в атмосфере и космосе без использования воздуха как для создания подъемной силы, так и силы тяги. Сокращенное название этого «эфирного создания» УЛА странным образом коррелируется с НЛО – «неопознанным летающим объектом», достоверность существования которого подтверждает именно его фантастичность.
Кадр 50
Ионолет вертолет картинка из техники молодежи № 7 1969 год
(Вопрос из зала) – женщина. Если это все хорошо и эффективно, то насколько я понимаю, эти работы были начаты еще в советское время. Если это так, то почему они до сих пор не делаются»?
Кадр 51.
Коментатор. (с улыбкой)
Если коротко, то всякое новое в науке обычно встречается в штыки, или с большим сомнением. Представьте себе, ученый большую часть жизни посвятил изучению чего-то по мнению его и его коллег, важное и нужное в народном хозяйстве. И тут выявляется новое, более лучшее, и весь труд его жизни идет насмарку, захочет ли он признаться в ошибочности своего труда, или, тем более, если даже поймет или прикажут, заниматься этим заново на излете научной жизни? Кроме того, объективно есть три сорта людей, которые не воспринимают нового. Это люди, которые: 1. просто не понимают; 2. не хотят понять; 3. хотят не понять. Последние самые опасные, так как, к сожалению, именно из них получаются крупные начальники, и ученые дающие добро на новое. Приведу пример из жизни ИНК
Кадр 52
1.Модель вертолета, лопасти которого вращались на принципе путем разгона электрически заряженных атомов воздуха – ионов. 2. Подъемная система «Ионокрафт» американского ученого майора де Сиверского.
Будучи студентом 2-го курса МАИ, он предложил создавать вертикальную тягу летательного аппарата путем разгона электрически заряженных атомов воздуха – ионов, пульсирующим электрическим полем высокого напряжения, сделав модель вертолета, лопасти которого вращались на этом принципе. О результатах этой работы он письменно известил известного академика, не будим говорить какого, и получил от него ответ – представьте, начинающий студент от академика! – примерно такого содержания: «Молодой человек, Вы, наверное, хорошо учились в школе. Но мы тоже учились в школе и прекрасно знаем этот эффект. Желаю Вам столь же успешно учится в институте». А через 7 – 8 лет, мир удивлялся ионной подъемной системе «Ионокрафт» американского ученого майора де Сиверского.
Кроме того, некоторые современные технологии достигли таких высот, что в пору говорить об их «сказочной реальности». Это тоже мешает правильно оценить перспективу ученому, привыкшему работать с современными гораздо менее эффективными установками. Требуется определенное время, чтобы здравомыслящий человек перешел от состояния «3» к состоянию «1» - просто непониманию. Не всякому удается и такая эквилибристика, тем более переход в область понимания, особенно это касается руководителей, определяющих себя, как «прагматик с консервативным уклоном». Это уже клинический случай; где уж тут бороться с ним «романтику со взглядами в будущее»?
Другой пример. Патент на шариковую ручку был выдан в 1924 году, промышленное развитие эти удобные приспособления получили только в годах 70-х. Что же говорить тогда о технологиях, открывающих цивилизации переход на новый, более высокий виток развития? Будим надеется, что безвыходные обстоятельства, придавившие ее (цивилизацию) ускорят развитие процесса внедрения технологий «опережающих время».
Одним из существенных факторов, угнетающих нашу цивилизацию является бурный рост в последнее время мировых воздушных перевозок связанных с расширением процессов глобализации, повышения продолжительности жизни и благосостояния людей, что сделало их более подвижными, удваивая, как говорилось ранее, объем мировых воздушных перевозок каждые 7 лет это объективная реальность появления в последние годы аэробусов и «дримлайнеров», а в перспективе, как было показано выше, формирования «транспортного креста», связывающего все страны и континенты, в перекрестье которого находится Россия.
В то же время, летающим сегодня аэробусам большой вместимости объективно не хватает «человечности» - сотни людей, как, извините, скот загоняют в одну «конюшню». Поэтому ученые-транспортники прогнозируют неизбежность «транспортной революции», то есть появление новых видов скоростного транспорта, которые будут работать по принципу «от двери до двери», более комфортны, безопасны и практически без влияния на окружающую среду.
Для городского транспорта «от двери до двери» означает, что для любого городского пассажира исключаются пересадки и пешие переходы на другие виды транспорта, при полном отсутствии пресловутых «пробок» и практически абсолютной безопасности движения, а для воздушного транспорта не нужно тратить несколько часов, чтобы добраться до аэропорта и полировать лавку в зале ожидания. Пассажирский самолет будущего должен подниматься, и садится вертикально, подобно вертолету, при этом скорость его полета должна быть сохранена. Более того, он должен обладать гиперзвуковыми скоростями и иметь возможность выхода в космос для осуществления штатных перелетов пассажиров в безвоздушном пространстве. Вольно говоря, посадочной площадкой для него может стать хоть плоская крыша дома, или любая другая поверхность типа футбольного поля. Это означает, что такой самолет может сесть по «требованию» практически в любой точке Земной тверди, тем самым устраняется дикая перегрузка современных аэропортов, уменьшается их размеры, соизмеримые с территорией малых государств, устраняются потери общественного времени при наземной перевозке авиапассажиров.
Кадр 53. Лектор.
Самолет полярной авиации Ан-72 короткого взлета
Эти проблемы возникли в начале 60-х в послевоенное время, когда авиационная промышленность, накачав мускулы на военных заказах, перешла к производству гражданских авиалайнеров с большой пассажировместимостью, а для тяжелых самолетов, имеющую посадочную скорость, соизмеримую с полетной скоростью истребителей времен Второй мировой войны, требуется взлетно-посадочная полоса большой длинны. С гигантскими размерами аэропортов, связано увеличение времени наземной подвозки пассажиров к ним, что снижает среднюю скорость передвижения, за частую делая более выгодным поездку на скоростном наземном транспорте непосредственно между центрами городов. Полвека эксплуатации воздушных лайнеров с обычным взлетом только усугубило эти проблемы, а самолеты вертикального взлета, несмотря на поставленную задачу одновременно с началом эксплуатации тяжелых лайнеров до сих пор не вышли из стадии размышлений авиаконструкторов. Дело не только в низкой энерговооруженности известных силовых установок и систем вертикальной тяги, но они также не отвечают требованиям безопасности и экологии. Надо сказать, что кроме самолетов с обычным взлетом и посадкой (СОВП) и самолетов с вертикальным взлетом (СВВП) существуют еще самолеты с коротким взлетом и посадкой (СКВП), например, самолеты полярной авиации и МЧС Ан-72 и Ан-74, начальные технические требования к которым были разработаны под руководством юбиляра. Тогда же вышла из печати его книга «Проблемы короткого взлета. Надо сказать, что кроме самолетов с обычным взлетом и посадкой (СОВП) и самолетов с вертикальным взлетом (СВВП) существуют еще самолеты с коротким взлетом и посадкой (СКВП), например, самолеты полярной авиации и МЧС Ан- 72 и Ан-74, начальные технические требования к которым были разработаны под руководством юбиляра. Тогда же вышла из печати его книга «Проблемы короткого взлета самолета», определившая дальнейшее развитие данного направления. Самолет короткого взлета Ан-72, был удостоен высшей государственной награды Ленинской премии.
Кадр 55. (Вопрос из зала, с одновременной демонстрацией эффекта присутствия зрителей): «Почему же, возникает вопрос, наши ученые и конструкторы делали самолет короткого взлета, а не пошли дальше и не сделали СВВП?»
Каментатор.
«Да потому, что они работают по «Норм летной годности», которые чтятся более свято, чем «уголовный кодекс», так как», - говорят авиационные специалисты, - каждая строка в них написана кровью, а по этим «Нормам», пассажирские самолеты вертикального взлета и посадки не могут быть выполнены из за требования «по отказу одного двигателя». Поэтому им требуется для взлета и посадки площадка радиусом 3-4 длины фюзеляжа. А это, в свою очередь, дает возможность предложить создание принципиально нового пассажирского самолета квазивертикального взлета и посадки (СКВВ), который находится в промежутке между вертикальным и коротким взлетом, так как приставка «квази» означает почти. Иными словами, если самолет, стоя на месте, оторвался от земли на несколько сантиметров, он уже должен считается СВВП, но если при этом он продолжает короткий разбег, на воздушной подушке, не касаясь земли то его можно называть специальным теремном СКВВ.
Это не просто замена одного термина другим: такая концепция, которую ввел в теорию самолетостроения Игорь Николаевич, определяет принципиально новый тип летательного аппарата вертикального взлета, который, как и отмеченный в «Древе летания» классический вихрелет, так же относится к классу вихрелетов. Это требует установки на обычный самолет дополнительной силовой установки (ДСУ), кратковременно создающей вертикальную тягу почти («квази») равную весу самолета. В этом случае под самолетом фактически создается воздушная подушка, на которой он квази взлетает, фактически оставаясь СВВП так как это качество сохраняется, взлетел ли самолет на 10 метров или на 10 миллиметров.
Кадр 54 Лектор
СКВВ имеет облик,отличный от обычного самолета. Поскольку ДСУ включает в себя гипермаховик, такой вихрелет может управляется при
помощи внутренней системы управления ВСУ и ему не нужен длинный хвост для аэродинамических рулей; сохраняются только кили по бокам крыла, что так же повышает его подъемную силу. Корпус СКВВ имеет большой объем, что удобно для установки грузов и свободного размещения авиапассажиров. ДСУ, встроенное в нижнюю часть корпуса, могут, как дополнительные крылья, раскрываться при взлете и посадке. Они состоят из
разрабатываемых в НТЦ «Взлет» вихревых подъемно-тяговых систем (ВПТС) и силовых гипермахавиков.
На взлетно-посадочных режимах вертикальные вихри ВПТС преобразуются в систему горизонтальных вихрей, по которым, взлетая или садясь «катится» СКВВ. Особое внимание здесь следует уделить вихревым подъемно-тяговым системам (ВПТС), расположенным как видно из рисунка, в нижней части фюзеляжа.
Кадр 55. Комментатор.
Винт НЕЖ (“идеальный винт”): 1 - лопасть; 2 - втулка; 3 - комлевая часть, выполненная для реального использования; 4 - теоретическая форма комля; 5 - нерабочая законцовка. На врезке показано использование теоретической формы винта НЕЖ для практического применения на самодельном жироплане (автожире) “Картеркоптер” (США). Широкая как лопата комлевая часть ничего, кроме лишнего профильного сопротивления и лопастного шума не дает, поэтому в реальных конструкциях, в частности, вертолетных несущих винтов, эту часть лопасти просто оголяют.
Теоретической основой (ВПТС) является вихревых теориях крыла и винта «отца русской авиации» Н.Е. Жуковского, который, как было рассмотрено в «Древе летания», сформулировал принцип «идеального винта» (винта НЕЖ), у которого, циркуляция скорости равномерна вдоль лопасти. Ученики Н.Е. Жуковского в многочисленных исследованиях 30-х годов безрезультатно пытались применить исключительные свойства данного винта для реальных конструкций. Игорь Николаевич, нашел практическую возможность, реализации этой теоретической модели для несущего винта, путем замены длинных вертолетных лопастей комплексом несущих винтов с более мелкими самолетными лопастями. Благодаря простате и жесткости последних, стало возможным обеспечить их работу в кольце и по сосне схеме, что, по мимо закрытия не рабочих частей ометаемой площади несущего винта, позволяет существенно повысить тягу, снимаемую с этой площади, либо, при прочих равных условиях, уменьшить ее диаметр.
Кадр. 56