Путешествуя по территории бывшей Восточной Германии, можно встреть довольно много советской техники. И среди всего этого подвижного состава, который был передан ещё при ГДР, стоит выделить полноприводные грузовики КрАЗ-255 "Лаптёжник", а также обычные КрАЗы-256Б. Отличаются они от тех, что когда-то колесили по Советскому Союзу, двойными кабинами, что довольно странно.
Неужели это экспортный вариант КрАЗов со сдвоенной кабиной, который передавался Восточной Германии, и который не был доступен советским водителям?
Такие сомнения возникли, потому что эти сдвоенные кабины уж больно как-то подозрительно аккуратно сделаны. Складывается впечатление, что делали на заводе, а не в гараже. Потому что, чего уж тут говорить, повидали мы КрАЗов после так называемого "колхозного" российского тюнинга. И выглядели они совершенно иначе.
И как удалось выяснить, в Восточно-германском регионе страны до сих пор любят советские КрАЗы. И это довольно странно, ведь в СССР было принято любить немецкие Магирусы, а сами советские водители называли отечественные КрАЗы не иначе как "людоедами". А те, чья любовь к Магирусам оказалась безответной, довольствовались чешскими Татрами.
Поразительно, но здесь мы видим обратную ситуацию, потому что немцам действительно нравятся КрАЗы, и им нравится с ними работать.
Не секрет, что кабины этих советских грузовиков сделаны из деревянного каркаса, который в целях экономии стали оббивался тонколистовой сталью. Это в свою очередь позволяло придавать любую форму кабине при помощи молотка безо всяких прессов.
После объединения двух Германий эти грузовики за ненадобностью были проданы частным владельцам. Покупали их в основном те, кто понимал толк в КрАЗах, но по долгу службы не мог их улучшить.
Так после приобретения этих грузовиков в частную собственность, владельцы начали просто достраивать деревянный каркас к кабине, после чего точно также, как и на советском заводе, оббивали эту деревянную пристройку тонколистовой сталью.
Эта простота изготовления позволила местным коллекционерам добиться заводского сходства и качества исполнения. Так у местных КрАЗов начали появляться не только спальные отсеки без двери, но также и полноценные двойные кабины с ещё одной парой дверей.
Удивительно также и то, что здесь по местным ПДД эти КрАЗы разрешены для езды по дорогам общего пользования, даже несмотря на то, что их ширина больше чем 2,5 м. Это связано с тем, что по местным законам они проходят как культурное наследие.
В России же на таких вот КрАЗах можно ездить по дорогам только по предварительному согласованию с ГИБДД из-за негабарита по ширине.
Однако переделки на этом не заканчиваются, потому что вместе с увеличением кабины местным умельцам также приходится укорачивать кузов. Потому что его смещение назад привело бы к большим свесам. А это нарушило бы облик и восприятие грузовика.
Так в бывшей Восточной Германии появилось небольшое движение автолюбителей советской техники, в котором есть как и стоковые заводские КрАЗы без каких-либо переделок и доработок, так и тюнингованные грузовики.
Странно также и то, что в России ничего похожего и близко нет. Если в России попытаться найти такие КрАЗы, то они будут либо с хранения либо заброшенные. А вот что касается тюнингованных вариантов, то их раз-два и обчёлся.
Что же касается нежелания советских конструкторов делать такие вот КрАЗы на заводе, то связано оно было с тем, что кабина вместе с капотом и спальником, или же втором рядом сидений, получалась в итоге больше чем кузов. Такой подход виделся расточительным: груза влезало меньше, кубатура снижалась, и пришлось бы удлинять раму для сохранения кузовов прежних размеров.
И поэтому в СССР не было капотных грузовиков со спальными местами и двойными кабинами. Но благодаря немецким умельцам у нас появилась возможность наглядно увидеть, как оно могло бы быть.