Рад приветствовать всех снова на своём канале дорогие друзья! Очень часто приходилось встречать в комментариях под своими публикациями и снимками в соцсетях, где запечатлён тепловоз серии ТЭП70 или его современная модификация ТЭП70БС в составе пригородного поезда из одного двух-вагонов, негодование о том, что:
«Зачем использовать такой мощный локомотив для перевозки всего лишь двух вагонов? Не лучше было бы пустить вместо него рельсовый автобус или предоставить маневровый тепловоз!»
Насчёт первого аспекта, по поводу рельсовых автобусов, я подробно всё разложил по полочкам ещё в одной из первых своих публикаций на канале на примере своего участка обслуживания Бологое-Великие Луки с примыкающей в Соблаго веткой на Торжок. Можете перечитать или, если ещё не видели такую в рекомендациях, перейдя по ссылке. Но на этом мы сегодня заострять своё внимание больше не будем. Тема новой беседы — это обсудить все недостатки и достоинства (если такие есть) маневрового локомотива перед поездной машиной с двумя кабинами управления.
Мне как машинисту пассажирского движения эта тема очень близка, поскольку неоднократно доводилось водить пригородные пассажирские поезда именно на маневровом. Такое довольно часто случается, особенно в периоды новогодних праздников или летних каникул, когда в связи с запуском дополнительных пассажирских поездов не хватает пассажирских локомотивов в депо. В первую очередь поездные тепловозы такие, как ТЭП70, дежурный по депо выдаст, конечно же, в первую очередь под пассажирский поезд дальнего следования. А под пригородный выдаст уже из того, что осталось у него в распоряжении при депо, по остаточному принципу.
Придёшь, бывает, рано утром на явку, пройдёшь предрейсовый медицинский осмотр, инструктажи (если отправляешься из основного депо в поездку), подойдёшь, как обычно, к дежурному за маршрутным листом, и тут — оба-на! Он тебя внезапно вот так обрадует:
«Идите принимайте на первом "Т" маневровый, ТЭПок на сегодня для вас нет. Всего одна в депо, и та пойдёт вечером под питерский».
Ничего не поделаешь, придётся идти и принимать маневровый. Чего я жутко не люблю. Это обывателям легко так рассуждать насчёт выгоды маневрового для пассажирского поезда. Зачастую слышал подобное, вроде того: «Вот у нас, например, там-то уже давно таскают такой-то пригородный, и ничего». Как правило, их утверждения основаны лишь на одном факторе, в отсутствие профессионального взгляда на проблему. И этот фактор, конечно же, экономия.
Экономия остаётся под большим вопросом
На первый взгляд, если сравнить шестнадцатицилиндровый дизель типа 5Д49 мощностью 4000 л.с. на ТЭП70 с шестицилиндровым дизелем маневрового, скажем, ПД1М в 1200 л.с., то разница удельного расхода топлива даже на холостом ходу существенная. До 25 литров в час на ТЭП70 против 10-14 литров в час на ТЭМ2.
Под нагрузкой картина расхода топлива выглядит при этом неоднозначно. Если для ведения пригородного поезда с двумя вагонами по участку Бологое-Великие Луки на ТЭП70 достаточно 250-300 кВт мощности, что достигается на 1-2 позициях контроллера машиниста, то на маневровом тепловозе ТЭМ2 или ТЭМ18Д/ДМ для этого потребуется 400-500 кВт, достижимые на 5-й и выше позициях. А в реальности иногда и ещё больше, и далее я объясню почему.
Надёжность
Ещё полбеды, если вместо ТЭП70 под пригородный отдадут относительно свежий тепловоз серии ТЭМ18ДМ, то это ещё ничего. А вот если это кажется видавший виды ТЭМ2, то это пахнет зачастую возможно большими проблемами в пути следования для локомотивной бригады. Об этих тепловозах довольного почтенного уже возраста и их недостатках я подробно рассказывал у себя на канале. Главные из них это: наличие водомасляных секций охлаждения вместо водомаслянного теплообменника, ненадёжные соединения в приводе вентилятора шахты холодильника и слабые дюритовые соединения в системе смазки тепловоза. А эргономика рабочего места машиниста родом из 50-х, очень здорово напоминающая нам тепловоз серии ТЭ3, о котором я совсем недавно рассказывал, оставляет желать лучшего.
Обзор как из будки паровоза
Из-за характерной компоновки тепловоза капотного типа, обзор на маневровом очень сильно ограничен в отличии от поездной машины, особенно при следовании капотом вперёд.
Когда кривая дороги уходит влево, то со стороны машиниста образовывается мёртвая зона. Что происходит впереди в такие моменты, абсолютно не видно. В такие моменты за свободностью пути должен следить помощник машиниста и обо всём своевременно докладывать. Всё время боюсь, не дай Бог, кого-то сбить на таком тепловозе, особенно в густонаселённых участках дороги, вблизи станций, где дорога сильно петляет из кривой в кривую. Например, как перед станцией Кувшиново, когда прибываешь из Селижарово. А ещё может оказаться так, что путевые и сигнальные знаки при следовании капотом вперёд окажутся со стороны помощника, и машинисту придётся надеяться только на его подсказки.
При движении капотом назад ситуация в плане обзора и контроля за свободностью пути значительно лучше. Однако при таком следовании по перегону происходит активное засасывание выхлопных газов в кабину.
Разница в экипажной части и тягово-динамических характеристиках
Маневровый тепловоз в силу рода своей службы рассчитан прежде всего на тягу, а не на скорость, как тепловоз ТЭП70. Динамично разгоняться на нём с пригородным поездом от многочисленных на маршруте платформ остановочных пунктов и станций довольно сложно. Приходится энергично накидывать позиции контроллером машиниста, чтобы разогнать машину с поездом. Что, в свою очередь, приводит к значительному увеличению расхода топлива.
Кузов тепловоза капотного типа с выступающими торцевыми окнами кабины ухудшает аэродинамику локомотива, которая уже начинает ощущаться с ростом скорости от 60 км/ч и выше. Экипажная часть, типичная для грузовых локомотивов с колёсами стандартного диаметра 1050 мм, не способствует следованию накатом с поездом. Очень быстро в отличии от ТЭП70 с колёсами диаметром 1220 мм теряется выбег. На площадках и на небольших уклонах до 5‰ на маневровом приходится всё время идти на позициях в тяге, чтобы не отставать от графика. Ну и какая отсюда будет экономия топлива? Да, она в итоге есть в сравнении с ТЭП70, скажу как опытный машинист, но не такая огромная, как вам кажется.
Отсутствие электропневматических тормозов (ЭПТ)
На ТЭП70 зачастую следуешь даже с опережением графика. Приходится иногда даже увеличивать время стоянок на станциях, чтобы не лететь, как говорится, впереди паровоза. Помимо тягово-динамических характеристик при сравнении маневрового и пассажирского тепловозов, важно ещё и учитывать то, что последние оборудованы ЭПТ. Это даёт большое преимущество при следовании на остановку, когда благодаря ступенчатому не только торможению, но и отпуску тормозов можно подходить к пассажирским платформам с гораздо большей скоростью, тем самым позволяя экономить время и идти строго графиком не только благодаря динамичному разгону от остановок по пути следования.
Время перегонного хода
И, наконец, самое важное — это время перегонного хода, которое непременно учитывается в графике движения поездов и при составлении пассажирского расписания. При составлении пассажирского графика также учитывают в обязательном порядке и серии локомотивов, которыми обслуживается участок. На участке Бологое-Осташков и Осташков-Великие Луки, на которых я и работаю, при составлении пассажирских графиков исходят из времени перегонного хода при обслуживании тепловозами серии ТЭП70, массой до 750 тонн.
Поэтому при ведении пригородного поезда на ТЭМ2 или ТЭМ18ДМ по нашему участку, как бы ни старался машинист, всё время поезд идёт хоть и с незначительным, но опозданием. Например, к такой-то минуте мы должны быть согласно расписанию на станции Торопец, а мы ещё только в это время приближаемся к входному сигналу.
Подытоживая всё выше сказанное, сделаю вывод. Водить пригородные пассажирские поезда маневровыми тепловозами можно, но при условии составления времени перегонного хода и затем пассажирских графиков с учётом именно этой серии локомотивов. Немаловажным будет и оборудование маневровых локомотивов ЭПТ для работы с пригородными поездами. И на таких локомотивах серии ТЭМ18ДМ, оборудованных ЭПТ, я ездил. Работают ужасно, могу сказать, жутко не понравилось в сравнении не только с ТЭП70, но, скажем, в сравнении даже с ДМ62. Плохой обзор в пути следования ничем не компенсировать. А вот удобство при следовании на маневровом из депо под состав и обратно по прибытию на конечную станцию — несомненное, когда не нужно по несколько раз менять кабину управления.
На этом на сегодня всё! Благодарю всех, кто дочитал мои мысли до конца.