Оказалось, что фраза «пролететь как фанера над Парижем» – не просто оборот речи, говорящий о неудаче.
Исследователи до сих пор спорят, откуда появилось это выражение, но точно известно – в начале появления авиации фанера отлично летала. Воздушные суда наподобие морских и речных начали строить из дерева. Только позже его заменили металлом.
В 1930-50-е годы четвёртая часть самолётов, выпущенная в СССР, были деревянными. Почти 60 % имели смешанную конструкцию – металл и дерево, а полностью из металла состояли лишь 15 % машин.
Для изготовления самолётов использовалась специальная древесина. Это были короткие и толстые брёвна определённых хвойных и лиственных пород. Пропаренные и проваренные берёзовые и ольховые чурбаны лущили на авиационный шпон определённых размеров. А склеивая его, получали авиационную фанеру, которая имела высокую прочность и очень хорошую гибкость.
Выпускались эти авиационные материалы на юге Украины, Белоруссии и в Прибалтике. С началом войны большая часть этих территорий оказалась оккупированной и пришлось искать другие места добычи авиационной древесины – на Урале, в Сибири, во Владимирской области.
Одновременно с началом войны стало развиваться производство «облагороженных древесных материалов» – бакелитовую фанеру и балинит. Сейчас мы знаем подобные материалы под названием ДСП.
В СССР бакелитовая фанера ещё называлась «дельта-древесиной» или «древесным слоистым пластиком». Её также производили из берёзового шпона, который пропитывали горячими фенолформальдегидными смолами и прессовали. Получался долговечный, не подверженный гниению, прочный, плотный и плохо горящий в огне материал.
Из дельта-древесины в авиапромышленности СССР делали длинные силовые конструкции самолётов.
Для получения балинита берёзовый шпон предварительно обрабатывали различной химией, в результате чего он давал усадку, что повышало прочность конечного изделия в 3 раза. Балинит использовали для обшивки лонжеронов, фюзеляжей, для изготовления закрылков, щитков, лючков и т.д.
Для развития деревянного самолётостроения для военных и гражданских самолётов в СССР часть предприятий деревообрабатывающей промышленности были преобразованы в военные заводы и перешли в ведение Народного комиссариата авиационной промышленности. Многие авиационные заводы, известные и по сей день – в Москве (Кунцево, Тушино, Химки), Петербурге, Рязани, Омске, Днепропетровске изначально были мебельными фабриками и деревообделочными заводами.
В Днепропетровске на базе комбината по производству пиломатериалов был образован завод деревянного самолётостроения, на котором изготавливались воздушные винты, авиационные лыжи, планеры, и детали для разработанного в КБ Лавочкина истребителя Лагг-3.
С началом войны в Казани на обозном заводе, где было всё необходимое оборудование для обработки древесины, стали выпускать учебно-боевые бипланы цельнодеревянной конструкции с полотняной обшивкой. За годы войны заводом было отправлено на фронт 11 тыс. таких самолётов.
С 1941 по 1945 год 30 тыс. истребителей и штурмовиков были построены с помощью древесных авиационных материалов, которые изготавливались из берёзы и кедров Урала и Сибири.
Но вы ошиблись, если подумали, что всё довоенное авиастроение держалось исключительно на древесине. Конечно, нет! Наравне с древесиной алюминий и его сплавы обрели популярность в самолётостроении.
Об этом мы расскажем в нашем следующем материале.
А пока вы можете посмотреть каталог металлообрабатывающего оборудования SLT и более подробно узнать о наших услугах.