В 1943 году эта железная дорога стала основным путем снабжения голодающего города продовольствием. У немцев она была на виду и полностью открыта для артиллерийского обстрела.
Целых шестнадцать месяцев Великой Отечественной войны Ленинграду пришлось выживать в плотном окружении, организованном немецкими и финскими войсками. Единственная связь города с остальной частью СССР была через «Дорогу жизни», пролегавшую через замерзшее Ладожское озеро, которая, однако, не могла полностью удовлетворить все потребности большого города.
Многочисленные попытки снять блокаду голодающего Ленинграда не увенчались успехом, пока, наконец, в начале 1943 года Красной Армии это не удалось. 18 января в ходе операции «Искра» советские войска прорвались на южный берег Ладожского озера и создали сухопутный коридор длиной 33 км и шириной всего 11 км, который соединил многострадальный город с большой землей.
Ленинград отчаянно ждал поезда с продовольствием. Бои еще не закончились, а советские строители уже приступили к строительству здесь железнодорожной ветки, получившей официальное название «Дорога Победы». Между тем многие знали его под другим названием — «Коридор смерти».
Как ни старались, Советы не смогли расширить освобожденный плацдарм, и им пришлось полагаться на узкую полосу земли для прокладки железнодорожных путей. Крайне заболоченная и сильно пересеченная местность хорошо просматривалась с удерживаемых противником Синявинских высот (Красная Армия овладела ими только в сентябре 1943 г.) и находилась под постоянным огнем противника.
Работы начались 22 января, всего через четыре дня после прорыва блокады, во время метелей и постоянных обстрелов. «Снега было по пояс, было морозно и под снегом журчала вода, — вспоминал командир 57-го железнодорожного батальона майор Ященко. — Машины не могли проехать. Использовались трофейные мешки. Люди насыпали в мешки землю и на своих плечах тащили ее к железнодорожным путям. Грунт также возили на санях. Даже немецкую тележку приспособили для перевозки земли. Сделали насыпь, но она стала погружаться в болото. Приходилось сначала класть сланцы на торф, а потом насыпать сверху землю. Нам не хватало дневного света; люди работали по ночам».
Кроме того, нужно было построить железную дорогу через Неву. 24 января началось строительство маловодного моста без судоходных пролетов. Через некоторое время в 500 метрах ниже по течению начали строить еще один мост, восьмиметровой высоты, способный пропускать корабли.
Атаки противника на эти мосты практически не прекращались. Пока одно поврежденное сооружение восстанавливалось, в дело вступал его двойник.
Первый эшелон с продовольствием прибыл в Ленинград 7 февраля. Составы отправлялись ночью, а грузы отправлялись и в обратном направлении — еще работавшие в городе заводы снабжали фронт своей военной продукцией.
Многие строители, служащие и охранники железной дороги предпочли неофициальное название «Коридор смерти» официальному. При его строительстве не было дня, чтобы под огнем противника не погибло несколько десятков человек.
Люди гибли даже после того, как этот важный логистический маршрут полностью заработал. Для минимизации потерь на дороге появились женщины-регулировщики с фонарями, которые, скрывая свет от вражеских наблюдателей, предупреждали машинистов о повреждении пути или разрушении идущего впереди поезда.
Самым опасным участком дороги считался 30-й километр, где заканчивался лес и начиналось мелкое кустарниковое поле. Там советские поезда были как на ладони, заставляя машинистов проезжать как можно быстрее.
«Действовали следующим образом: при движении по лесу набирали большую скорость и, выехав на открытое место, закрывали регулятор, — вспоминал водитель Василий Елисеев, — За это время уголь в топке сгорел таким образом, чтобы не было дыма. Без дыма и пара паровоз шел до следующего километра, где начинался уклон, и несколько километров поезд ехал по инерции. Тогда нам пришлось открыть пар. Увидев это, фашисты сразу же открыли огонь. Снова поезд пришлось сильно разогнать, потом снова закрыть регулятор и какое-то расстояние он должен был пройти по инерции. Гитлеровцы, потеряв ориентацию, прекратили огонь, пока снова не нашли цель. А водитель без устали повторял свой маневр, играя со смертью».
Весной, кроме немцев, появился еще один враг - таяние снегов. «Дорогу Победы», проложенную по замерзшим болотам и ручьям, стало затапливать. День и ночь под вражеским огнем рабочие восстанавливали железнодорожное полотно, и поезда должны были идти по воде, почти как амфибии.
Ленинград сразу почувствовал ценность «Дороги Победы». Один поезд доставил в город больше еды, чем могла доставить «Дорога жизни» за целый день.
С февраля 1943 г. до полного снятия блокады в январе 1944 г. по этой уникальной железной дороге прошло 4729 поездов. На его долю пришлось 75 процентов всех грузов, доставленных в город (25 процентов отправлено через Ладожское озеро).
После восстановления железнодорожного сообщения на освобожденных территориях в марте 1944 года «Дорога Победы» прекратила свое существование. За весь период ее эксплуатации противником было уничтожено полторы тысячи локомотивных единиц. Только убитых железнодорожников было немногим меньше двухсот, а число отдавших свои жизни строителей, солдат и эвакуированных мирных жителей и по сей день не поддается исчислению.