Часть 3.
Вся информация и фото взяты из свободных источников
Глава 7. НЕЛЕГКАЯ ЭТО РАБОТА - АВИАРАЗВЕДКА
· Ту-16Е «Азалия» (Badger K) — Самолёт радиоэлектронной разведки и РЭБ групповой защиты. Оснащался автоматическими станциями постановки активных помех «Азалия» — СПС-61, СПС-62, СПС-63, СПС-64, СПС-65 и СПС-66, автоматами постановки пассивных помех. На большинстве этих самолётов демонтировалась кормовая пушечная установка ДК-7.
· Ту-16Е-ХР — Самолёт предназначался для ведения фотографической, радиотехнической, радиационной и химической разведки, и по составу оборудования был близок к Ту-16РР, под плоскостями крыла устанавливались контейнеры для забора проб воздуха. Экипаж — семь человек.
- Ту-16П «Букет» (Badger J) — Самолёт РЭБ групповой защиты. Оснащался станцией постановки активных помех «Букет». Часть самолётов была переоборудована из Ту-16СПС.
- Ту-16П «Ёлка» (изд «НЕ», «Badger H») — Самолёт РЭБ — постановщик пассивных помех, в грузоотсеке устанавливались контейнеры с полуволновыми диполями АСО-16 и АСО-2Б. Мог использоваться как бомбардировщик, после демонтажа АСО-16 и установки кассетных бомбодержателей внутренней подвески. С 1960 года переоборудовались все Ту-16СПС.
- Ту-16Р («изделие 92») — Дальний разведчик. Отличался 7 фотокамерами, станцией активных помех, аппаратурой радиотехнической разведки СРС-3 в подвесных контейнерах под крылом. Разработан в 1955 году.
- Ту-16РМ — Самолёт разведки и целеуказания. Установлены аэрофотоаппараты АФА-41/20, АФА-42/20, АФА-42/75, АФА-42/100, НАФА-МК-75, станция радиотехнической разведки СРС-4 «Квадрат-2» и радиолокатор «Рубин-1К». Переоборудовано несколько Ту-16К-10.
- Ту-16РМ-1 (РМ-2) — Самолёт морской радиоэлектронной разведки и РЭБ. Устанавливалась РЛС «ЕН-Р», станции СРС-1 и СРС-4, фотоаппараты АФА-33/20М и АФА-42/75. На некоторых машинах стояли станции помех. Переоборудованные из Ту-16К-10 получили название Ту-16РМ-1, а из Ту-16К-10Д — Ту-16РМ-2. Всего эксплуатировалось 23 самолёта.
- Ту-16РР — Самолёт радиационной разведки. Отличался подвесными контейнерами с аппаратурой для забора проб воздуха. Разработан в 1970 году. Переоборудовано 7 Ту-16Р..
- Ту-16СПС — Самолёт радиоэлектронной борьбы, один из первых самолётов этого типа в СССР. На борту были установлены станции постановки электронных помех СПС-1 и СПС-2, а в грузовом отсеке — дополнительная кабина спецоператора (экипаж составлял 7 человек). Выпускался с 1955 года, построено 42 самолёта. Ввиду принципиальных недостатков помеховых станций первого поколения самолёты через 10 лет были переоборудованы в вариант «Букет».
Ту-16Р
В марте 1956 года завершились заводские, а в октябре и государственные испытания дальнего разведчика Ту-16Р (самолет «92»), построенного в соответствии с июньским 1954 года постановлением правительства СССР. При переоборудовании серийной машины в разведчик двигатели АМ-3А заменили на АМ-3М (РД-3М) с большим ресурсом и увеличенной тягой. В грузоотсеке между 45-м и 48-м шпангоутами установили подвесную гемо-кабину седьмого члена экипажа — спецоператора с аппаратурой радиолокационной разведки и постановки помех (СРС-1АГ, СПС-1, СПС-2). Кабина имела катапультируемое вниз кресло, небольшое окно над головой и два аварийных люка: внизу и вверху фюзеляжа.
Для дневного разведчика предусматривался комплект из семи фотокамер. В грузоотсеке намеревались устанавливать четыре фотоаппарата АФА-33/75 или АФА-33/100 на качающейся установке АКАФУ. Вместо штатного аппарата АФА-33/75, стоявшего на Ту-16 для попутной разведки, на Ту-16Р монтировался АФА-33/20 для дневной плановой съёмки. Позади передней гермокабины устанавливался фотоаппарат АФА-33/75 для перспективной съёмки в левую сторону по полёту. Створки бомбоотсека заменялись на новые с фотолюками. Аналогичный фотолюк для АФА-33/75 сделали с левой стороны передней части фюзеляжа перед воздухозаборником.
Ночной вариант Ту-16РН отличался от дневного комплектацией. С самолёта снимались все семь дневных аппаратов АФА-33/75 и АФА-33/20 и в грузоотсеке перед кабиной спецоператора устанавливались два ночных аппарата НАФА-6/50, а перед ними — четыре кассеты для 16 осветительных бомб САБ-100/75, ФОТАБ-100-80 или ФОТАБ-250-215АМ. В обоих вариантах было предусмотрено вместо станций ПР-1 или «Натрий» при снятой кабине оператора устанавливать аппаратуру пассивных помех «Автомат-1» (АСО-16). По системам и оборудованию Ту-16Р и Ту-16РН в основном соответствовали самолёту Ту-16. Их лётные данные также должны были отличаться не намного.
Для переделки в разведчик выделили серийный Ту-16 производства завода №1. Переоборудование этого самолёта, получившего обозначение Ту-16Р-1, производилось на заводе №22 с помощью казанского филиала ОКБ-156. Его закончили 14 февраля 1955 г Машина, переданная на заводские испытания, по комплектации разведывательного оборудования несколько отличалась от эскизного проекта. На ней имелись один аппарат АФА-33/20М для плановой съёмки, два АФА-33/75М — для перспективной, два аппарата АФА-33/100М и два АФА-33/75М — для маршрутной съёмки; вместо предполагавшейся специальной радиотехнической аппаратуры устанавливалась только помеховая станция СПС-1.
В таком виде Ту-16Р-1 начал проходить заводские испытания 30 ноября 1955 г, а к середине мая 1956 г они были закончены. Всего на этом этапе самолёт выполнил 16 полётов общей продолжительностью 26 ч 16 мин. По ходу он подвергался доработке: установили аппаратуру СРС-3 («Ромб-1») и СРС-1АГ. В связи с задержкой заводских испытаний и неготовностью некоторых элементов разведывательного комплекса сроки государственных испытаний сдвинули на 2-й квартал 1956 г Они проходили с 19 июня по 17 августа. Ту-16Р-1 был предъявлен со станцией СРС-1АГ, установкой для четырёх фотоаппаратов АФА-33М/75 и АФА-33М/100, двух НАФА-6/50 и двух АФА-33М-75. Аппаратуры «Ромб-1» первоначально не было, монтировались только кронштейны для крепления пилонов. Ее установили уже в ГК НИИ ВВС.
На госиспытаниях выполнили 27 полётов общей продолжительностью 97 ч. Ту-16Р-1 летал в ночном варианте с бомбами ФОТАБ-250-215АМ, ФОТАБ-100-80 и САБ-250-180МФ. Были проверены возможности загрузки Ту-16Р в варианте бомбардировщика при снятых из грузоотсека фотоустановках. При этом бомбовая нагрузка была следующая: 14 х ФАБ-250М-50, или 10 х ФАБ-500М-50, или 2 х ФАБ-1500М-50. Бомбометание производилось, как и на бомбардировщике, по прицелу ОПБ-11р или синхронно связанным РБП-4 и ОПБ-11р.
На основании результатов испытаний приняли решение о серийном производстве Ту-16Р и принятии его на вооружение. Постановлением Совета Министров от 3 декабря 1956 г заводу №1 предписывалось в 1957 г выпустить 44 разведчика Ту-16Р с фотоаппаратами АФА-34-ЛК/100 и НАФА-МК/75. Ещё раньше, 11 июня, вышло постановление Совета Министров, требовавшее оборудовать Ту-16Р двумя аппаратами АФА-40 для разведки малоразмерных объектов с больших высот, при одновременной установке на нём двух фотоаппаратов АФА-33М/20 и одного АФА-37 для широкополосного фотографирования.
Такой самолёт должен был быть представлен на контрольные испытания в январе 1957 г. Перечисленной выше фототехникой оснастили Ту-16Р-1, получивший новое обозначение Ту-16Р-2. Самолёт повторно переделывался на заводе №22 с ноября 1956 г, сразу же после возвращения с госиспытаний. В этом же месяце комиссии представили макет с новым оборудованием. Летом 1957 г работы были закончены, 16 августа разведчик перелетел в ГК НИИ ВВС на аэродром Чкаловское под Москвой. В течение года шли всевозможные доводки и доработки, и только 20 августа 1958 г начались испытания, продолжавшиеся до 23 февраля 1959 г.
Но самолёт с новым составом оборудования к серийной постройке принят не был из-за недоведённости комплекса разведывательных средств.
Ту-16Р-1 стал прототипом серийного разведчика Ту-16Р который должен был оснащаться разведывательной радиотехнической аппаратурой СРС-1АГ (детальной разведки), СРС-3 (общей разведки) и помеховой аппаратурой — СПС-1 и СПС-2. Завод №1 выпустил в 1956 г пять самолётов Ту-16РП с СРС-3, но без СРС-1; в 1957 г построили 44 самолёта Ту-16Р, в 1958 г — ещё 26 машин с различной комплектацией радиоразведывательного оборудования. Из общего количества в 70 Ту-16Р военные получили самолёты с СРС-1 (диапазонов А, Б, В) плюс СРС-6 — 18 машин; СРС-1 (диапазонов Г Д) плюс СРС-3 — 18; СРС-1 (диапазонов Г Д) — 34 экземпляра. В дальнейшем пять самолётов с СРС-3 дооборудовали СРС-1. Разведчики с СРС-1 несли в грузоотсеке блоки (до трёх штук) пассивных помех АСО-16 и АСО-2Б («Автомат-1» и «Автомат-2»).
Станция радиотехнической разведки СРС-1 предназначалась для обнаружения и определения основных параметров РЛС в диапазоне волн длиной от 10 до 500 см. На серийных машинах устанавливали также автоматическую станцию СРС-3, фиксировавшую работу РЛС с длиной волны от 3 до 30 см и на левой консоли стабилизатора — антенну станции защиты хвоста «Сирена-2». Контейнеры СПС-3 сигарообразной формы подвешивались на крыльевые балочные держатели.
В створках люков грузового отсека выполнили четыре фотолюка со створками под фотоаппараты АФА-33М/75 и АФА-33М/100 для маршрутной съемки. В задней части бомболюка устанавливались спаренные ночные фотоаппараты НАФА-6/50. Для перспективной съемки с левого борта использовался один АФА-33М/75. Вместо серийной фотоустановки для плановой съемки применялся АФА-33М/20. Предусмотрели кронштейн подвески пилонов для контейнеров с аппаратурой станции радиолокационной разведки СРС-3 («Ромб-1»).
Разведчики широко использовались как в интересах сухопутных войск, так и флота, причем именно в последнем случае их возможности раскрылись более широко, особенно при поиске корабельных соединений и отдельных судов вероятного противника. Ту-16Р, полностью заменившие Ил-28Р в начале 1960-х годов, использовался и в качестве целеуказателей ракетоносцев Ту-16КС и Ту-16К-16. Летные характеристики первых Ту-16Р соответствовали бомбардировщику Ту-16, но впоследствии их оснастили системой крыльевой дозаправки топливом в полете, увеличившей радиус действия.
В эксплуатации они имели четыре варианта сменного фотооборудования, аппаратуру радиолокационной разведки СРС-1 и СРС-3, аппаратуру радиотехнической разведки и РЛС РБП-4. По мере развития средств радиотехнической разведки самолёты Ту-16Р и Ту-16РП неоднократно переоснащались новыми системами. Устанавливалась новая аппаратура РЭП — СПС-5 (СПС-5М), СПС-100 (модификаций А и М), СПС-6, СПС-63, СПС-66, а в конце 1970-х — аппаратура из комплекта «Сирень» (СПС-151, СПС-152 и СПС-153). В то же время СРС-1 заменили на СРС-4 «Квадрат-4», СРС-3 «Ромб-1» — на «Ромб-4А».
Начиная с 1960 г часть самолётов Ту-16Р и Ту-16РП переоборудовали под установку РЛС «Рубин-1» и навигационной системы «Ветер-2». Небольшое количество Ту-16Р оснастили РЛС «Люстра». В конце 1970-х гг Ту-16Р оборудовали аппаратурой А-326 «Роговица» и СПО-15 «Берёза».
В начале 1970-х гг несколько Ту-16Р(ЗА) переоборудовали в самолёты, предназначенные для отбора проб радиоактивных продуктов из атмосферы. Эти машины числились как «заказ 2694». Проектирование проводилось в соответствии с постановлением Совета Министров от 22 ноября 1967 г. В октябре — ноябре 1969 г переоборудовали первый самолёт Ту-16Р(ЗА). Под крылом на специальных пилонах разместили две фильтрогондолы РР8311-100. В фюзеляже разместили дозиметр. Щиток управления фильтрогондолами устанавливался на рабочем месте штурмана по левому борту. С декабря 1969 г по январь 1970 г этот самолёт прошёл специальные испытания с целью оценки работы нового оборудования. Провели три полёта общей продолжительностью 9 ч 45 мин. В них проверили устойчивость и управляемость машины с подвешенными фильтрогондолами и надёжность крепления гондол на пилонах, работоспособность дополнительного оборудования в условиях полёта. Кроме того, оценили возможности по отбору радиоактивных продуктов из атмосферы. Один полёт выполнили с грунтовой ВПП. После испытаний аналогичным образом переоборудовали восемь Ту-16Р. Они активно использовались для контроля за китайскими наземными ядерными испытаниями, а также за радиационной обстановкой на больших высотах после советских подземных ядерных испытаний.
Принятие на вооружение ракетного комплекса Ту-16К-10 потребовало создания еще одного варианта разведчика, поскольку дальность обнаружения целей «Рубидием» оказалась явно недостаточной. Опыт эксплуатации авиационной техники свидетельствовал, что наведение и целеуказание упрощаются и достигается большее взаимопонимание, если разведчик и ударный самолет имеют одинаковые РЛС.
На одном из ремонтных заводов авиации ВМФ Ту-16К-10, взятый в строевой части, переделали в Ту-16РМ-1. С ракетоносца сняли оборудование и балочный держатель БД-238, необходимые для пуска ракеты К-10. Но сохранили подвесную кабину оператора и поисковую РЛС ЕН-Р с сектором обзора в передней полусфере до 170 градусов и дальностью обнаружения крупных надводных кораблей до 480 км (в пределах радиогоризонта). Отличительной особенностью РЛС ЕН-Р было устройство выделения главной цели, которой традиционно считался авианосец.
В грузовом отсеке установили дополнительный 7000-литровый топливный бак, что увеличило радиус действия разведчика без дозаправки в воздухе до 3200 км, а продолжительность полета — до 7 часов 45 минут. Оборонительное вооружение — как и у Ту-16К-10. Экипаж состоял из шести человек, причем оператор станции ЕН-Р совмещал обязанности штурмана. Появление Ту-16РМ-1 значительно увеличило объем разведывательной информации о надводной обстановке в Мировом океане.
В 1965 году появился Ту-16РМ-2 с РЛС «Рубин-1», позволявшей обнаруживать надводные корабли на удалении до 200–240 км с последующим целеуказанием ракетоносцам Ту-16К-16 и Ту-16К-11–16. С самолета сняли носовую пушку АМ-23, оптический прицел ОПБ-112, а число фотокамер сократили до двух. Станцию СРС-1 сменила СРС-4 «Квадрат-2». Демонтировали кабину оператора, а между 35-м и 42-м шпангоутом поместили 7000-литровый керосиновый бак, доведя емкость топливной системы до 51 000 литров. В результате радиус действия возрос на 700 км и достиг 3200 км, а с одной дозаправкой в полете — 4200 км. Одновременно обновили радио- и пилотажно-навигационное оборудование, в частности, поставили доплеровский измеритель путевой скорости и угла сноса ДИСС-1. Экипаж Ту-16РМ-2 сократили на одного человека. Обязанности оператора СРС-4 возложили на штурмана оператора.
Разведчики были, пожалуй, единственными самолетами, решавшими конкретные боевые задачи в мирное время. Но и здесь не обходилось без жертв. 15 июля 1964 года не вернулся из полета экипаж майора Л. Кожарина, выполнявший разведку на Ту-16Р авианосца ВМС США в акватории Японского моря.
Спустя четыре года, 25 мая, нелепо погиб экипаж подполковника А. Плиева. При разведке авианосца ВМС США «Эссекс» в Норвежском море Ту-16Р, разворачиваясь на малой высоте, зацепил крылом воду. Американцы подняли тела трех членов экипажа разведчика и передали советским представителям. Кинохроника, снятая американцами, этого трагического события обошла, наверное, все страны мира, но Родина поведала об этом лишь 17 лет спустя.
4 октября 1973 года произошел вообще неординарный случай. Экипаж Ту-16 выполнял очередной разведывательный полет по поиску авианосной ударной группы во главе с авианосцем ВМС США «Джон Кеннеди», когда с его палубы поднялся истребитель «Фантом». На высоте 200 метров американский самолет перехватил Ту-16Р, подойдя к нему сначала с левой, а затем с правой стороны на расстояние 4–6 м. Затем «Фантом» занял место под правой консолью крыла разведчика на расстоянии меньше метра и при выходе вперед вверх ударил его своим килем, пробив в двух местах обшивку. На поврежденной машине экипаж подполковника А. П. Свиридова возвратился на свой аэродром, пролетев 2000 км.
Через семь лет, 26 июля, не вернулся из полета на воздушную разведку авианосца ВМС США в акватории Японского моря Ту-16Р с экипажем майора Г. Каракозова. А 26 февраля 1988 года, выполняя тренировочный полет над Тихим океаном, из-за остановки обоих двигателей сел на воду и затонул у побережья Камчатки Ту-16РМ капитана К. Ефремова.
Ту-16СПС
Станции постановки активных радиопомех СПС-1 и СПС-2, которые устанавливались на Ту-16 в 1950-е гг., предназначались для групповой защиты летящих в строю ударных машин от РЛС, разработанных в сороковые годы, и обладали сравнительно невысокими характеристиками - недостаточной мощностью излучения, большими габаритами и весом. Для их применения требовался еще один член экипажа - оператор спецаппаратуры, который должен был вначале обнаружить работающий радар, определить его частоту, после чего настроить на нее передатчик помех. Для этого, даже при хорошей подготовке, оператору требовалось примерно 3 минуты. За это время, особенно при полетах на малых высотах, самолет успевал проскочить зону, из которой мощность бортовой аппаратуры позволяла подавить данную РЛС. Кроме того, СПС-1 и СПС-2 не обеспечивали эффективного подавления многоканальных и перестраиваемых станций.
Тем не менее, завод №1 в 1955-57 гг. выпустил 42 Ту-16, оборудованных СПС-1, и 102 - с СПС-2, из них четыре - заправляемых топливом в полете. Как и на Ту-16Р, в задней части грузоотсека этих машин устанавливалась герметичная съемная кабина спецоператора. В передней части грузоотсека можно было подвешивать бомбовое вооружение. Две антенны станции СПС-2, закрытые каплевидными обтекателями, размещались в нижней части фюзеляжа перед и за грузоотсеком. Штыревые антенны СПС-1 могли размещаться в двух местах: сверху фюзеляжа (за блистером штурмана-оператора) или снизу фюзеляжа (перед грузоотсеком). Эти варианты Ту-16 получили обозначение Ту-16СПС, иногда их называли Ту-16П. Первоначально Ту-16СПС не оснащались автоматами сброса отражателей АСО-16, и отсутствие их выводных горловин на створках бомбового отсека являлось внешним отличительным признаком от последующих Ту-16Е. Но позже автоматы стали устанавливать на этот тип самолета, и внешнее отличие исчезло. В 1960-е гг. практически все находившиеся в строю Ту-16СПС были оборудованы системой постановки активных помех "Букет".
Ту-16Е
Параллельно с созданием постановщика активных помех Ту-16СПС в ОКБ-156 разрабатывался постановщик пассивных помех, получивший обозначение Ту-16 "Елка". Во всю длину его грузоотсека располагались 7 автоматов сброса пассивных помех АСО-16. В створках отсека имелись вырезы (на левой - три, на правой - четыре) для выводных горловин автоматов. В незанятом объеме отсека можно было подвешивать бомбовое вооружение. Кроме того, на Ту-16 "Елка" устанавливалась помеховая станция СПС-4 "Модуляция", ее обтекатель каплевидной формы крепился перед грузоотсеком При снятии АСО-16 самолет превращался в полноценный бомбардировщик. В 60-е гг. на машины этой модификации в дополнение к семи АСО-16 стали устанавливать два автомата АПП-22. В этом случае места для размещения бомб уже не оставалось.
В 1957 г. завод No.1 выпустил 42 серийных Ту-16 "Елка" с системой дозаправки топливом в полете, еще 10 машин в том же году сдал ВВС завод No.64 Кроме того, 19 бомбардировщиков завода No.22 были переоборудованы в этот вариант (все они имели систему дозаправки). Таким образом, в общей сложности ВВС получили 71 постановщик помех этой модификации. В дальнейшем самолеты Ту-16 "Елка" неоднократно модернизировались и дорабатывались, постепенно приближаясь по характеристикам к Ту-16П, становясь комбинированными постановщиками активных и пассивных помех.
Еще один вариант постановщика пассивных помех, получивший обозначение Ту-16Е или изделие "НЕ" (в частях эту модификацию также часто называли "Елка"), по составу помехового оборудования был близок к Ту-16Р. Так же, как и на разведчике, на нем в задней части грузоотсека устанавливалась кабина спецоператора и одна из станций СПС-1, СПС-2 или СПС-2К "Пион". Там же устанавливались два блока AGO-16. В передней части отсека сохранялись бомбодержатели, но со временем место бомб заняли дополнительные АСО-16, ставились также два автомата АПП-22. С 1957 г. в течение трех лет на заводе No.1 был выпущен 51 Ту-16Е. Еще 38 машин в 1958 г. выпустил завод No.22, все с системой дозаправки топливом в воздухе. Внешне Ту-16Е отличались от Ту-16 "Елка" вырезами в створках грузоотсека под входной люк кабины оператора.
В грузоотсеках некоторых Ту-16 "Елка" и Ту-16Е установили станции СПС-61, СПС-62 , СПС-63, СПС-64, СПС-65 или СПС-66, которые объединялись общим названием "Азалия". В экипаж самолета, получившего обозначение Ту-16Е "Азалия", спецоператор не входил. На машинах с СПС-61, СПС-62 и СПС-63 устанавливались также станции СПС-6 "Лось", а на самолетах с СПС-64, СПС-65 и СПС-66 - станции СПС-5 "Фасоль". В незанятой части грузоотсека подвешивались бомбы или автоматы АСО-16 и АПП-22. На Ту-16 "Елка" антенна "Азалии" располагалась в передней части грузоотсека, а на Ту-16Е - на месте входного люка демонтированной подвесной гермокабины. На большинстве самолетов Ту-16Е "Азалия" вместо ДК-7 устанавливался хвостовой обтекатель.
В некоторых Ту-16 "Елка" и Ту-16Е "Азалия" устанавливались также станции постановки активных помех СПС-1 ООА и СПС-100М, на части машин устанавливалась система оповещения об облучении СПО-15 "Береза". В конце 1970-х гг. на этих постановщиках помех начали размещать станции СПС-151, СПС-152 или . СПС-153 из комплекта "Сирень". В эксплуатации машины постоянно дорабатывались как по составу оборудования, так и по самолетным системам. Несколько Ту-16Е было переоборудовано в вариант Ту-16ER на котором вместо станции СПС-2 установили станции радиотехнической разведки СРС-1.
Ту-16 «Циклон-Н».
В начале 70-х гг. в СССР в рамках создания метеолабораторий по программе «Циклон» наряду с Ил-18Д и Ан-12БП было решено переоборудовать и Ту-16. Программа разрабатывалась Центральной аэрологической обсерваторией (ЦАО) Госкомгидромета СССР Ту-16 «Циклон-Н» предназначались для активного воздействия на облака, а также для исследования термодинамических параметров атмосферы. Для использования в программе морская авиация выделила два Ту-16К-26 (по другим данным - Ту-16КСР-2-5) №6203203 и №6203208. Переоборудование было выполнено в 1977 г. на АРЗ №20 в Пушкине. Комплекс спецсредств состоял из кассетных держателей КДС-155 для отстрела метеопиропатронов ПВ-50 с йодистым серебром, авиационных метеорологических бомб (от них позднее отказались) или контейнера для сыпучих веществ (в основном, цемента марки «600»). На внешних пилонах предполагалось подвешивать контейнеры типа К-76(л) с реагентом или контейнеры типа КМГ-У. В состав экипажа ввели двух аэрометеорологов: один (руководитель полета) располагался на месте второго штурмана, второй -на месте командира огневых установок.
До апреля 1978 г. самолеты принимали ЦАО и ГК НИИ ВВС для проведения совместных испытаний, при этом был сделан целый ряд замечаний. Испытания начались лишь в августе и затянулись до 1980 г., после чего оба самолета, имевших к тому времени гражданские регистрационные номера (№6203203 - СССР-42355, №6203208 - СССР-42484) и типовую окраску Аэрофлота, передали в распоряжение ВВС на аэродром Чкаловская.
Первым «боевым крещением» Ту-16 «Циклон-Н» стали полеты в 1980 г. над Москвой во время Олимпиады. В 1986 г. оба самолета активно использовались при ликвидации последствий Чернобыльской аварии, разрушая радиоактивные облака. Они также применялись для борьбы с различными метеорологическими явлениями в центральной части России. 19 ноября 1986 г. вышло Распоряжение Совмина о переоборудовании обоих Ту-16 «Циклон-Н» в метеолаборатории «Циклон-НМ» для использования в международных программах. К началу 1990-х гг. в Пушкине был доработан лишь самолет №6203203, с которого сняли часть навигационного, радиосвязного оборудования, верхнюю пушечную установку и установили новую аппаратуру для полетов по международным трассам. Но его испытания не были завершены из-за распада СССР. Тем не менее, в течение ряда лет самолет продолжали эксплуатировать в ВВС. В последний раз предполагалось использовать Ту-16 «Циклон-Н» и «Циклон-НМ» в Чечне в 1995-96 гг. Самолеты должны были обеспечивать применение боевой авиацией высокоточного оружия с оптоэлектронными системами наведения. Однако этого не произошло, т.к. «Циклоны» сняли с эксплуатации из-за выработки ресурса.
Глава 8. Потери
Начало эксплуатации боевой машины омрачилось рядом летных происшествий, в том числе и катастроф, связанных как с человеческим фактором, так и с ее врожденными дефектами.
15 февраля 1955 г. авария Ту-16А №4200804
Тарту
При опробовании правого двигателя АМ-3 разрушился один из дисков компрессора. Самолёт сгорел.
18 января 1956 г.катастрофа Ту-16 №6202917 (КК Л.А.Черкасов)
Казанский авиазавод
Катастрофа при перелете во Владимировку (Ахтубинск) для проведения бомбометания в ходе заводских испытаний.
Взлетели и тут же упали - в Высокогорском районе, недалеко от Кощаковского зверосовхоза.
После падения Ту-16 образовалась воронка. От самолёта отыскали отдельные части, а останков экипажа не нашли.
Комиссия не обнаружила технических причин катастрофы. Признали очень слабую подготовку экипажа. У Черкасова на момент гибели общий налет на Ту-16 составил 10 часов, а второй пилот Чавкин являлся недавним выпускником ШЛИ. Для такой машины этого очень мало. Вывод комиссии: полная потеря пространственной ориентировки в облаках.
Спустя 42 года шеф-пилота Казанского АПО им. Горбунова, заслуженный летчик-испытатель России Михаил Лаврентьевич Ковбасенко: «Допускаю частичный отказ авиагоризонта, при этом очень медленно отслеживается крен самолёта, в три-пять раз медленнее, чем обычно. При развороте в облаках экипаж, стремясь создать 300 крен для разворота, мог ввести крен более 600, тогда как авиагоризонт показывал всего 150.
Первый летный экипаж, похороненный в «уголке летчиков»: Л.А.Черкасов КК, М.Ю.Чавкин 2-й пилот, В.И.Аристов штурман, Б.А.Васильев ШО, Г.В.Рыжкевич оператор, М.Е.Клюкин б/радист.
02 февраля 1956 г. авария Ту-16 №5202310
Во время полёта из-за чрезмерного насыщения кислородом загорелся воздушный фильтр электрического обогрева передней кабины. Самолёт разбит, часть экипажа получила ранения и ожоги.
26 июня 1956 г.катастрофа Ту-16А №5202808 (КК майор Бондаренко)
185 тбап, Полтава
Взлетев с аэродрома Полтава на высоте 11000 м, в районе Рязани самолет попал в сильные грозовые разряды. Самопроизвольно отключились двигатели. Причину катастрофы установить не удалось, но аварийная комиссия предположила, что после остановки обоих двигателей экипаж снижавшегося самолёта мог потерять ориентировку. На высоте 500-600 метров машина вышла из облачности, но времени на запуск двигателей не было.
04 октября 1956 г. катастрофа Ту-16 и Ту-16з
Катастрофа при освоении крыльевой дозаправки в строевых частях. Находясь в сцепленном состоянии, топливный шланг попал на крыло заправляемой машины и зажал элерон, нарушив поперечную управляемость. Оба экипажа (12 человек) погибли.
23 декабря 1956 г. катастрофа Ту-16 (КК майор Ломия)
341 тбап
Столкнулся с землёй при полете ночью в СМУ с инструктором зам.ком 15 тбад полковником А.Я.Шашловым.
12 февраля 1957 г. катастрофа Ту-16 (КК майор Деточенко И.Д.)
Гвардейское, авиация ЧФ
Над Черным морем, ближе к Турции, встали двигатели из-за отказа системы электропитания. Радиосвязь пропала, облачность, соседний экипаж отметил пропадание огней. Командир принимает решение тянуть в сторону Кавказа. Внутренней связи не было и, когда снизились, голосом передали команду открыть люки и приготовится к покиданию. Когда вывалились из облаков, увидели шторм на море, прыгать бесполезно - спасательного оборудования на машине не было. Последовала команда голосом командира, которую стрелок-радист не понял, но принял за команду покинуть машину, что он и сделал - упал в море и спасен случайно оказавшимся в этом месте катером
Ту-16 дотянул до района Новороссийска и попытался сесть. Пропахал борозду и разбился, уткнувшись в насыпь железной дороги. Самолёт сгорел вместе с экипажем.
02 марта 1957 г.катастрофа Ту-16 №6203020
260 тбап, Стрый =6=
После ночного полёта возвращаясь в зону аэродрома и получения команды РП: «Энергично взять высоту круга», КК в сплошной облачности, зная, что впереди находится гора, преждевременно резко развернулся и с креном 900 врезался в землю.
30 мая 1957 г. катастрофа Ту-16 №6401602 (КК майор А.С.Лойчиков) №5201602?
=4=
Маршрутный полёт в составе 36 машин, следовавших в кильватерном строю с интервалом эшелонирования 1000 м. При подходе к Грозному, снижаясь с Н=11300 м, самолёт попал в мощную грозовую облачностью. Ту-16 резко бросило в сторону с отключением правого двигателя. Самолёт потерял управляемость, а летчик потерял пространственную ориентировку. Машина вошла в плоский штопор и взорвалась от удара о землю. Спаслось часть экипажа.
04 июля 1957 г. катастрофа Ту-16А №6203114
402 тбап, Болбасово, Орша
После взлета, пройдя ближний привод на высоте 20-25 м, упал на поле, развалился, загорелся и снес три дома в деревне Ленковичи, находящейся прямо по курсу в 2-х км от торца. Аварийная комиссия посчитала причиной катастрофы ошибку в пилотировании после отказа одного двигателя, но более позднее расследование не подтвердило этот вывод.
2-я версия: молодой комсомольский экипаж, не местный, выполнявший упражнение по смене варианта ракетного на бомбовый. И вышел перегруз, из-за чего и упали.
13 августа 1957 г.катастрофа Ту-16
444 тбап
При выполнении полёта в районе аэродрома взорвался в воздухе
17 августа 1957 г. катастрофа двух Ту-16 №1882213 + №5201605
184 тбап, Прилуки
Два Ту-16 ошибочно завели в мощную грозовую облачность. Один из самолётов при попытке перетянуть через облачность на высоте 12000 м попал в сильную болтанку и свалился на крыло. Второй вошел в облачность и тоже свалился на крыло, разворачиваясь с правым креном.
25 августа 1957 г. катастрофа Ту-16А №6203204
840 тбап, Сольцы
Четыре самолёта выполняли задание в районе «Ладейное поле». На высоте 11500 м один Ту-16 вошел в грозовую облачность. Экипаж с пилотированием не справился, самолёт разбился.
1957 г. катастрофа Ту-16 (КК Боханцев)
477 оап РТР
Экипаж комэска с инструктором Груздевым выполнял полёт в зону дозаправки топливом. В 50 км от аэродрома Миргород произошло столкновение с МиГ-15. Экипаж, кроме ШК, погиб.
29 января 1958 г. катастрофа Ту-16 №7401903 (КК капитан Чурилин А.Т.)
568 мрап, ТОФ, Советская Гавань
Выполнялся полёт по отработке взаимодействия с истребителями ПВО. После атаки МиГ-19 близко подошел к Ту-16. Погода ясная, без болтанки. Ту-16 попал в спутную струю, стал разворачиваться, и перейдя в снижение по спирали с постепенно увеличившимся креном упал на о. Русский.
КК - капитан Чурилин Арнольд Тимофеевич, штурман капитан Гвардионов Анатолий Александрович, 2-й штурман - лейтенант Карпов Юрий Иванович, ПКК - ст. лейтенант Маркин Николай Григорьевич
02 февраля 1958 г.катастрофа Ту-16
АП ДА
При заходе на посадку и выполнении четвертого разворота на высоте около 400 м оторвался правый закрылок. Машина с правым креном 450 упала на лес, взорвалась и сгорела. Экипаж погиб.
10 апреля 1958 г. катастрофа Ту-16А №5202911
Гибель самолёта и экипажа из-за рассоединения трубопроводов питания двигателей.
13 июня 1958 г.катастрофа Ту-16Р (КК капитан В.И.Волков)
Чкаловский НИИ ВВС, самолёт 967 одрап СФ
Полёт по программе контрольных испытаний Чкаловского НИИ ВВС. Накрапывал мелкий дождь, погода стала ухудшаться. РП дал команду КК прекратить выполнение задания и вернуться на аэродром. Выполнив последний разворот, самолёт стал заходить на посадку со стороны Щёлково. Дождь перешел в ливень, видимость снизилась до 50 м. Погодный минимум командира 500 м до нижней кромки и видимость не менее 5 км по горизонту. Экипаж стал использовать систему слепой посадки «Глобус». Самолёт зацепился тележками шасси за крыши домов деревни Хотово и рухнул в поле за околицей. Экипаж и восемь местных жителей в своих домах погибли.
02 августа 1958 г. катастрофа Ту-16
200 гв.тбап
При заходе на посадку и выполнении четвертого разворота на высоте около 400 м оторвался правый закрылок. Машина с правым креном 450 упала на лес, взорвалась и сгорела. Экипаж из шести человек погиб.
12 сентября 1958 г.катастрофа Ту-16 №1882809
Мигалово
Самолёт, выполнявший второй полёт, после взлета и прохода ближнего привода на высоте 60-80 м накренился влево, зацепился крылом за деревья, упал и сгорел. Экипаж погиб.
10 октября 1958 г. катастрофа Ту-16 №1880602
43 ЦБП и ПЛС, Дягилево
Упал после взлета из-за рассоединения тяги руля высоты. Спаслись радист и КОУ
13 октября 1958 г. катастрофа Ту-16 №1883218
Дальний Восток
Летел на высоте 11000 м. Погода ясная, без болтанки. При снижении стал увеличиваться крен, затем самолёт выровнялся, но не надолго, и перейдя в крутое снижение, под углом 70-800, ударился о землю.
23 декабря 1958 г.авария Ту-16 №5201902? (КК замкомэск майор Абрамычев)
Ново-Украинка
Вылет на проверку ПВО дружественного Китая. Перед отрывом отказал левый двигатель из-за того, что лопнул ротор двигателя. Взлет прекратили, были применены все средства торможения, но самолёт выкатился в болото. Подломилась передняя стойка шасси, самолёт загорелся. Заправка топливом 44000 л. Экипажу удалось покинуть машину и остаться невредимым. Самолёт сгорел. Исследование двигателя выявило - лопнул вал ротора двигателя.
13 мая 1959 г.катастрофа Ту-16 (КК капитан Н.Н.Фургайло)
402 тбап, Болбасово, Орша,
Учебно-тренировочный полёт
Погибли 7 человек - капитан Н.Н.Фургайло, лейтенант П.Е.Паньков, лейтенант В.Ф.Бибиков, ст.лейтенант Г.Н.Кривошеин, техник лейтенант П.Ф.Голубев, старшина Н.А.Чивилев, ст.сержант Н.Г.Ходосевич
10 июля 1959 г.катастрофа Ту-16 (КК майор Коваленко, зам.ком. АЭ)
132 тбап, Тарту
Катастрофа на взлёте. ПКК и оба штурмана катапультировались, остальные члены экипажа погибли.
13 августа 1959 г.катастрофа Ту-16 (КК капитан Старов Игорь Александрович)
568 мрап ТОФ
Экипаж погиб.
14 октября 1959 г. катастрофа Ту-16 №1882504 (КК военный летчик 1-го класса майор И.Т.Хижняк)
251 тбап, Белая Церковь
Разбился из-за неисправности системы поперечного управления.
11 ноября 1959 г.катастрофа Ту-16 №1881004
Разбился из-за обрыва верхнего рычага секторной качалки руля высоты.
08 декабря 1959 г. катастрофа Ту-16 (КК майор Бабкин Михаил Николаевич)
251 тбап, Борисполь
Взлетал в сторону города, после отрыва от полосы и набора высоты 50 м резко увеличив тангаж, круто пошел вверх, затем с правым поворотом упал практически на полосе и начался сильный пожар. Находящимся поблизости трактором удалось оторвать и оттащить в сторону заднюю кабину.
Бабкин М.Н.,капитан Борисов С.И, ст.лейтенант Курков А.А., ст.лейтенант Бессонов А.Н., рядовой Каржевский Ю.И.
КОУ Мозалевский покинул самолет через «форточку».
За 30 лет, с 1960 года, в Дальней авиации произошло 33 катастрофы и восемь аварий. Из них лишь в трех катастрофах виновата была техника. В остальных случаях — недисциплинированность личного состава, включая наземные службы. В числе этих трагедий была и совершенно необъяснимая. В октябре 1961 года после приема 4000 литров топлива Ту-16 отошел от танкера и перешел в пикирование с углом 45 градусов с разворотом влево. Самолет упал вместе с экипажем, не сообщившим о происходившем на борту.
15 августа 1962г. катастрофа 2-х самолётов Ту-16, КК Максимов и Каримов.
Экипаж командира отряда в недопустимо плотном строю выполнял полет на воздушные стрельбы по наземным целям, самолеты столкнулись между собой и взорвались. Экипажи, 12 человек, погибли.
25 августа 1962г. катастрофа 2-х самолётов Ту-16, КК командир АП п/п-к Антипин.
Во время торжеств в честь Дня ВМФ СССР, пролетев во Владивостоке над Амурским заливом, два самолёта попали над Русским островом в плотную облачность, при полном отсутствии визуальной видимости столкнулись друг с другом. 12 человек погибло, среди них командование полка и командир 3 АЭ.
Всего построено 1511 самолетов различных модификаций.
По неофициальным данным, за период эксплуатации в Вооружённых Силах СССР в результате лётных происшествий было потеряно 147 самолётов Ту-16, в результате чего погибло 720 человек.
01.02.71=Ту-16ЛЛ.
Султан Ахмет-Хан командир экипажа, В.А.Михайловский штурман-испытатель, Е.Н.Венедиктов второй пилот, А.В.Воробьев бортрадист, Р.Г.Ленский ведущий инженер.
Испытательный полёт на летающей лаборатории, предназначенной для испытания нового реактивного двигателя. Катастрофа при посадке на большой скорости из-за отказа закрылок.
2-й вариант: разгон после взлёта при неубранных из взлётного положения закрылках вызвал расходящиеся колебания с нарастанием перегрузки до разрушающей.
Дважды Герой Советского Союза Амет-хан Султан похоронен в Москве, на Новодевичьем кладбище
Последняя жертва. 10.11.90=Ту-16=П/п-к Хакимов= Тарту 132 ТБАП.
Экипажу (КК ком.АЭ, ПКК л-т Колесник, ШК м-р Ильдеменов (штурман АЭ), ВШК л-т Окороков, ВСР, КОУ) предписывалось перегнать отслуживший свое самолет на базу разделки и утилизации авиационной техники, Сразу после отрыва, самолет начинает энергично переворачивать и с креном больше 40 градусов он падает правее окончания ВПП, в лесополосу. Передняя кабина - погибли, корма живы. Расследование показало, что произошло разрушение качалки элерона, самолет стал практически неуправляем.
Самолёт долгое время находился на базе хранения без эксплуатации. "Коммерсанты" в погонах от МО в поисках лёгкой наживы продавили решение о сдаче в металлолом самолётов, находившихся на базе хранения. Самолёт готовили к полёту ускоренными темпами, причём отказы различных систем устранялись в день вылета путём простой замены агрегатов с других самолётов без детальной проверки. До этой катастрофы с базы был уже перегнан один самолёт, у которого в полёте произошло несколько серьёзных отказов, лишь по счастливой случайности не приведших к ЛП. После этой катастрофы оставшиеся на базе самолёты Ту-16 были разрезаны и утилизированы на месте.
К середине 1990-х советские Ту-16 стали выводить из эксплуатации, и первыми в 1994 году это сделали в ВМФ.
Несмотря на свой исключительно долгий срок службы – почти 40 лет, в боевых действиях, кроме арабо-израильских войн, в которых приняли участие советские Ту-16, была война в Афганистане.
Ту-16А, а также ракетоносцы Ту-16КСР-2-5 и Ту-16КСР-2-5-11, разведчики Ту-16Р и постановщики помех Ту-16П, оснащённые бомбовым вооружением, применялись для ударов по базам и скоплениям моджахедов. Типовая загрузка включала 12 ФАБ-500, в отдельных случаях использовались бомбы других калибров (250-, 1000-, 3000-, 5000- и 9000-кг). За три последних месяца войны советские Ту-16 сбросили 289 бомб ФАБ-9000.
Бомбёжки велись в дневное время с помощью оптических прицелов. Действия Ту-16 обеспечивали Ту-16П, создававшие помехи радиолокационным средствам системы ПВО Пакистана. К операциям привлекались практически все полки, эксплуатировавшие Ту-16 на Европейской части СССР. Они перелетали в Среднюю Азию и совершали боевые вылеты с аэродромов Ханабад, Мары и Карши отрядами по 3-4 или эскадрильями по 8-10 самолётов. 22 апреля 1984 г. в ходе Панджшерской операции состоялся один из самых массовых налётов Ту-16 на базы моджахедов. В нём принимали участие 24 ракетоносца Ту-16КСР-2-5, вооружённые ФАБ-250. Самолёты, оснащённые балочными держателями БДЗ-16К, несли по 40 бомб, а недоработанные под увеличенную бомбовую нагрузку — по 24. Были задействованы две эскадрильи 200-го гв. ТБАП из Бобруйска и одна — 251-го гв. ТБАП из Белой Церкви. Эскадрильи шли боевым порядком «пеленг» одна за другой. Первую восьмёрку вёл командир 200-го полка п-к Панин. Первоначально бомбометание планировалось вести с высоты 6000 м, но летевшие плотным боевым порядком самолёты попали в облачность, и ввиду опасности столкновений эшелон был увеличен до 8700-9500 м. В связи с отсутствием видимости целей бомбометание производилось при помощи системы РСДН. Первая восьмёрка подверглась зенитному обстрелу, но снаряды до самолётов не достали. Зенитные установки сразу были уничтожены, и следующие две эскадрильи противодействия не встретили. Через 4 часа после возвращения в Карши экипажи произвели повторный вылет. Теперь каждая группа имела отдельные цели — отряды душманов, уходившие в разных направлениях. Бомбы сбрасывались с высоты 1500—2000 м на хорошо заметного на фоне снега противника. Объективный контроль производился при помощи Ту-16Р. На фотографиях было отчётливо видно, что бомбардировщики с поставленной задачей справились отлично.
Летом 1986 года перед Дальней авиацией была поставлена задача подавлять опорные пункты моджахедов, расположенные в пещерах. Бомбометание обычными калибрами не приносило результатов, так как пещеры были выдолблены в камне и бетонированы. Было принято решение использовать самые тяжёлые из серийных обычных авиабомб — ФАБ-9000. К тому времени единственным самолётом советских ВВС, который мог нести ФАБ-9000, был Ту-16 (все 3М и М-4 были переделаны в танкеры, а в ТУ-95 теоретически можно было загрузить ФАБ-9000, но практически все самолёты были ракетоносцами и требовали переоборудования). Задачу поставили перед 251-м тяжёлобомбардировочным полком из Белой Церкви. Бомбометание тяжёлыми фугасами по склонам дало впечатляющий эффект: сход сотен тонн камней хоронил устья пещер и подходы к ним, на дно ущелий валились карнизы, немногочисленные дороги и тропы упирались в нагромождения скальных глыб. Предполагалось, что на поиск обходных путей противнику приходилось тратить недели.
Глава 9. Полёты над океаном.
Со времен возникновения мореплавания океан всегда взимал с мореходов дань в виде человеческих жизней и, это были самые смелые самые умелые. С пролетающих над ним океан также берет своё.
15 июля 1964 г. катастрофа Ту-16Р (КК майор Л.Ф.Кожарин)
50 гв. одрап, ТОФ =5=
При выполнении вылета на воздушную разведку кораблей АУГ ВМС США авма «Энтерпрайз» в Японском море по неустановленной причине не вернулся из полёта.
командир отряда майор Кожарин Леонид Федорович, ПКК ст. лейтенант Громов Станислав Сергеевич, штурман ст. лейтенант О. Фирсов, 2-й штурман ст. лейтенант Мастофанов Владимир Иванович, оператор РТР ст. лейтенант Секачев Михаил Яковлевич.
25 мая 1968 г. катастрофа Ту-16Р (КК подполковник А.З.Плиев)
967 одрап, СФ =7=
Летал на разведку и не нашел авианосец ВМС США «Эссекс» в Норвежском море экипаж Шакирова М. Затем из Североморска полётела к Норвегии пара с комэском Плиевым. Один Ту-16 остался на большой высоте, поддерживая радиосвязь. Плиев снизился к авианосцу в районе о. Ньюфаундленд, в 11:05 его заметили американцы. Разворачиваясь на малой высоте, зацепил крылом воду.
Имеются американские кино и фото материалы катастрофы: пролеты Ту-16 возле авианосца, который действительно снижался метров до 20-ти. Самого момента катастрофы самолёта (11:52) на этой кинопленки нет (как сказали, американский оператор выключил камеру). Всё что случилось - только со слов командующего авианосца. Ведомый ничего не видел, и снизился, когда потерял радиосвязь с ведущим.
КК подполковник А.З. Плиев, майор В.Н. Кувшинов, капитан Х. Аминев, ст. лейтенант Ю.А. Федоров, ст. лейтенант П.И. Шевченко, ст. лейтенант Н.Г. Юрин, старшина О.Г. Грабельников
Тела трех членов экипажа подняты на борт авианосца и впоследствии переданы на борт эсминца «Сознательный» СФ, выполнявшего слежение за АУГ
1976 - Катастрофа самолёта Ту-16, КК м-р Успенский А.П. Проводилось ЛТУ АП с перебазированием группы из 19 самолётов на полевой аэродром Хариусный ночью. Через 3ч 50мин полета при выходе в СМУ на полевой аэродром на высоте 2700м экипаж к-на Успенского не комплексно использовал средства навигации и при их исправности на аэродром посадки не вышел. В дальнейшем экипаж, находясь на малой высоте, вышел из зоны РЛО наблюдения и устойчивой УКВ радиосвязи с РП.
РП замкомдива полковник Шатов А.Ф., не зная фактического местоположения самолета, пытался вывести экипаж на аэродром через самолеты ретрансляторы. Экипаж, считая что его наблюдают, о потере ориентировки не доложил и выполнял команды РП. Через 1ч 5мин полета беспорядочными курсами на высоте 300-1200м при остатке топлива 500кг командир перевел самолет в набор высоты.
На высоте 1100м экипаж сбросил аварийные люки и катапультировался, находясь над Кандалакским заливом Белого моря. У трех членов экипажа (штурмана, второго штурмана и радиста) средства спасения сработали штатно. Работу средств аварийного покидания остальных членов экипажа определить не представилось возможным. Самолет упал в залив и затонул. ПШК после приводнения использовал надувную лодку и через 6ч плавания вышел на берег в 12-14км восточнее н.п.Кошкаранцы. Остальные члены экипажа, 5 человек, погибли в воде. ШК и радист были обнаружены мертвыми, причём ШК застрелился в надувной лодке, радист погиб от переохлаждения. Другие члены экипажа не найдены. Через несколько лет на берег выбросило останки КК, в шлемофоне, спасательном жилете, опутанного обрывками парашюта. ПКК и КОУ так и не нашли.
Спасательная операция по поиску экипажа осуществлялась во время государственных испытаний с борта ТАВКР «Киев».
7 июня 1980г. катастрофа самолёта Ту-16Р, аэродром Пристань, КК м-р Каракозов Г.В.
Экипаж выполнял полёт парой воздушную разведку кораблей в акватории Японского моря на высоте 200-400м и на удалении 1,5 – 2км. В точке с широтой 38° 52мин и долготой 138° 12мин в 60км северо-западнее японского о.Садо обнаружили 3 цели, опознали первую – японский десантный корабль. Потом сфотографировали два других (сторожевик и тральщик).
После фотографирования ведущий неожиданно для ведомого ведущий стал выполнять правый разворот. Из-за облачности был потерян визуальный контакт. Через 9 с ведущий был обнаружен на высоте 200м в правом крене, объятый пламенем. Шлейф тянулся на 150-200м. Экипаж средствами спасения не воспользовался и погиб. На месте падения самолёта нашли тела только ШК и ВШК.
Момент столкновения с водой ведомый не наблюдал. Сняв горящие пятна на воде, из-за малого остатка топлива вернулся на базу.
Истинная причина не установлена. Есть мнение, что самолёт был сбит. Во время воздушной разведки японских кораблей в районе японского острова Садо ведомый увидел яркую вспышку в месте ведущего, затем самолет без крыла вошел в штопор и упал в море.
13 июля 1986г. катастрофа самолёта Ту-16, КК м-р Ефимов В.В.
Метеусловия: ДСМУ, перистая облачность 5 баллов, видимость 2-4км. Самолёт выполнял полёт парой в качестве ведущего над Баренцевым морем. На высоте 9900м экипаж с дымлением правого двигателя, с левым креном, энергичным снижением вышел из поля зрения ведомого экипажа. Экипаж погиб.
Самолет-спасатель на месте падения обнаружил в море два масляных пятна, детали самолета и ЛАС-5М-3 и личные вещи членов экипажа кормовой кабины. Истинной причины ЛП установить не удалось. Наиболее вероятная: сваливание вблизи практического потолка и остановка двигателей. Далее – потеря пространственной ориентировки в облаках с выключенными двигателями. Другая версия: пожар двигателя.
13 июля 1988г. катастрофа самолёта Ту-16, аэродром Остров, КК командир отряда м-р Ефимов В.В.
ДСМУ. Экипаж выполнял тренировочный полет по маршруту на максимальную продолжительность группой в качестве ведущего второй пары. Через 56мин после взлета над морем в ГП на Н=9900м, в зоне ответственности Мурманского РЦ ЕС УВД, самолёт с дымлением правого двигателя, с левым креном и энергичным снижением вышел из поля зрения ведомого экипажа. Ведомый пары, к-н Козубенко В.Ф., через 2 мин доложил ведущему группы и продолжал полет.
Ведущий группы, п/п-к Спиридонов В.П., получив информацию, неоднократно пытался связаться с экипажем м-ра Ефимова. Указания старшего группы, полковника Чечельницкого В.В., о возвращении в точку потери связи не выполнил, нанес на карту место падения самолета, сообщил о случившемся на Мурманский и Архангельский РЦ ЕС УВД.
Старший группы, п-к Чечельницкий В.В., направил самолет-спасатель с двумя КАС-150 в район предполагаемого падения и руководил его действиями. В районе падения обнаружено 2 масляных пятна, отдельные детали самолета, лодка ЛАС-5М-3 и личные вещи членов экипажа кормовой кабины.
Истинная причина не установлена из-за отсутствия объекта исследования и бортовых средств ОК. Наиболее вероятной причиной ЛП явился отказ генератора на эшелоне 9600м, близкому к практическому потолку, произошло отключение автопилота и при скорости 320км/ч, что является критическим значением, самолет вышел на закритические углы атаки и вошёл в правый горизонтальный штопор с последующей остановкой двигателей. Далее – потеря пространственной ориентировки экипажем в облаках. Также рассматривалась версия о пожаре одного из двигателей.
Самолет нашли на глубине 100м, планер был цел, за исключением одной плоскости. На поверхность водолазы сумели поднять только тело второго штурмана, его опознали по номеру пистолета. В гарнизоне Остров-2 в честь погибшего экипажа у ДОФ воздвигли памятник.
Такие неожиданные встречи.
11 марта 1970 года разведывательный египетский Ту-16Р с советским экипажем над Средиземным морем был перехвачен истребителем F-4 «Фантом» ВМС США. «Фантом» жестами указал Ту-16 уйти из зоны полётов, Ту-16 начал разворот в сторону «Фантома», при котором произошло столкновение. Оба самолёта получили вмятины, F-4 был вынужден прекратить перехват и приземлился на авианосце, а советский экипаж остался в этой зоне до конца выполнения задания
По израильским заявлениям 11 сентября 1971 года над Средиземным морем опять произошло столкновение египетского Ту-16 с советским экипажем с американским истребителем F-4, оба самолёта смогли вернуться на базу.
По данным некоторых источников 4 октября 1973 года советский Ту-16 столкнулся с американским F-4, оба самолёта смогли вернуться на базу.
26 июля 1980г. повреждение самолёта Ту-16.
Экипаж выполнял в Атлантике патрульный полет. Самолет был перехвачен тремя F-18A Hornet. Пытаясь сбить советский самолет с курса, они делали опасные маневры, вплоть до атаки в лоб. В результате два F-18 столкнулись прямо над Ту-16 и взорвались в воздухе: один пилот погиб, другой катапультировался. Взрывом был поврежден и Ту-16. Экипаж сумел вернуться на свой аэродром.
Глава 10. Жизнь в эмиграции.
В 1957 году Москва продала лицензию на его производство Пекину. Освоение выпуска Ту-16 затянулось, в том числе из-за разрыва отношений с СССР. На основе имевшихся двигателей и комплектующих инженеры КНР разработали собственные аналоги.
Машина получила наименование Xian Н-6 и в усовершенствованном виде по-прежнему находится на вооружении Народно-освободительной армии Китая. В частности, самолёты получили бортовое оборудование, позволяющее взаимодействовать с БПЛА, баллистическую ракету DF-21D, которая может оснащаться обычной либо термоядерной боеголовкой, и другие новые типы боеприпасов класса «воздух — поверхность».
Первым иностранным государством, получившим для своих ВВС Ту-16 из СССР, стала Индонезия. В начале 1960-х гг. у этой страны обострились отношения с ее бывшей метрополией – Нидерландами. Джакарта предъявила претензии на владение островом Западный Иран и развязала там необъявленную войну под лозунгом борьбы с колониализмом. В ответ голландцы снарядили в поход крупную эскадру во главе с авианосцем «Карел Доорман». Но Индонезию поддержал Советский Союз, оказав ей помощь вооружениями и специалистами. Так летом 1961 г. на далеких островах появилась группа из 25 Ту-16КС (по другим данным – 20) с советскими экипажами. Из них сформировали две эскадрильи - 41-ю и 42-ю, базировавшиеся на аэродроме близ Джакарты. На них была возложена функция «реального устрашения», которую они с успехом и выполнили – Амстердам отказался от военного пути решения проблемы. Позже после разрыва отношений между Индонезией и СССР эти Ту-16КС какое-то время стояли без запасных частей на аэродромах, а затем при переходе на западную авиатехнику были утилизированы.
В 1963 г. Ту-16КС были поставлены в Египет, где из них также сформировали две эскадрильи. Экипажи готовились в СССР, а эксплуатация происходила с участием советских специалистов. К июню 1967 г.. к началу шестидневной арабо-израильской войны, египтяне располагали в общей сложности тридцатью Ту-16 разных модификаций, которые базировались на авиабазе Каир-Уэст. Израильтяне видели в них основную угрозу и рассматривали в качестве цели №1. Поэтому уже в ходе первого налета на базу, 5 июня в 8 ч 45 мин. «Миражи» и «Супер-Мистеры» уничтожили на земле шестнадцать бомбардировщиков. Через 15 минут после первого начался второй налет, во время которого было уничтожено еще 5 Ту-16. а третья волна израильских самолетов разбомбила остальные. Причем последний Ту-16 был потерян в результате падения на него сбитого египетскими истребителями «Урагана». Не исключено, что израильский летчик сознательно направил на него свой горящий самолет.
После окончания войны в сентябре 1967 г. из СССР на аэродром Каир-Уэст были перегнаны шесть торпедоносцев Ту-16Т, здесь под руководством советских инструкторов начались тренировочные полеты египетских экипажей. К началу Октябрьской войны 1973 г. экипажи египетских Ту-16 уже достаточно хорошо подготовились к выполнению боевых задач. С учетом горького опыта предыдущего конфликта, на этот раз египетские «шестнадцатые» базировались вне зоны действия израильской авиации – на аэродромах к югу от Синая. В ходе войны, с 6 по 22 октября, с ракетоносцев по израильским объектам на Синайском полуострове было произведено 25 пусков ракет КСР-2 и КСР-11. Двадцать из них были сбиты средствами ПВО Израиля, в основном, истребителями. Но пять ракет все же прорвались к целям, поразив две РЛС и один узел снабжения израильтян. Пуски производились над Средиземным морем, а в некоторых случаях – над сушей со стороны Каира. Необходимо подчеркнуть, что столь низкая результативность применения арабами Ту-16 в данном случае мало о чем говорит, т.к. они имели в своем распоряжении упрощенные варианты ракет КСР-2 с незащищенными от воздействия помех одноканальными ГСН. Для ведения воздушной разведки активно использовались Ту-16Р. По утверждению египетской стороны, потерь Ту-16 не было, израильтяне же сообщили, что они сбили один такой самолет.
После прекращения военного сотрудничества с СССР и окончания поставок запчастей, произошедшего весной 1976 г., египетские Ту-16 использовались в боевой обстановке еще только один раз – в июле следующего, 1977 г. во время четырехдневного конфликта с Ливией. Они нанесли удары по базам Тобрук, Эль-Адем и Аль-Куфра. С большой долей уверенности можно утверждать, что налет на базу Аль-Куфра совершил именно Ту-16 уничтожив там две РЛС, так как среди всех египетских самолетов только они обладали необходимой дальностью полета. Ливийцы заявили о сбитии двух ракетоносцев, но египтяне потерь не признали. В начале 1990 г. египетские ВВС еще располагали 16 самолетами Ту-16, однако к 2000 г. все они были выведены из боевого состава.
У Ирака к началу шестидневной войны насчитывалось шесть Ту-16, все на базе Хаббания. 6 июня, на второй день боевых действий, четыре машины взяли курс на Тель-Авив, однако из-за возникших неполадок три из них вернулись назад, а один из продолжавших полет самолетов был сбит. В войне 1973 г. иракские бомбардировщики участия не принимали.
В 1970-е гг. Ираком было приобретено 8 Ту-16КСР-2-11, которые вместе с Ту-22 составили две бомбардировочные эскадрильи. Эти самолеты были брошены против повстанцев в Курдистане, где в первой половине 1974 г. началась очередная эскалация боевых действий. Повстанцы заявили, что один Ту-16 им удалось сбить. Ко времени начала ирано-иракской войны 1980-88 гг. ВВС Ирака располагали восемью Ту-16. В начальный период войны они активно использовались для бомбардировок иранских позиций и различных объектов в тылу противника. В частности, «шестнадцатые» нанесли удар по аэропорту в Тегеране и даже произвели несколько пусков ракет по другим целям. Затем эти самолеты долго не летали ввиду отсутствия запчастей, поставка которых из СССР была прекращена. Несколько позже Ирак закупил в Китае четыре H-6D с большим количеством ракет С-601. Эти машины приняли участие в завершающем этапе войны, привлекаясь к налетам на иранские города и нефтетерминал на о.Харг. Применялись как бомбы, так и ракеты. К моменту начала боевых действий в зоне Персидского залива в 1991 г. абсолютное большинство иракских Ту-16 уже не летали и были уничтожены на земле союзной авиацией. Однако способные подняться в воздух машины все же удалось вывести из-под ударов.
Окончание следует
Статьи на нашем канале, посвященные авиации военно-морского флота –
Воздушная разведка ВМФ
Гидроавиация ВМФ
Морские спасатели
Противокорабельные ракеты в честь минералов
Пилот с большой буквы.
Служба спасения
Як-38. Жизнь и смерть.
Единственный авианосец России
Лучший палубный Су-33КУБ
Взлёт и посадка на авианосце.