Уникальный Як-38М 02085. Воспоминания о полетах на испытания ПТБ летчика-испытателя А.А.Синицына.

Одним из самолетов памятников с самой интересной судьбой в России является самолет вертикального взлета и посадки Як-38М с заводским номером 7977824402095. Этот самолет вертикального взлета и посадки использовался в ОКБ Яковлева по программам испытаний. Мы приводим оригинальные воспоминания летчика-испытателя ОКБ Яковлева Андрея Александровича Синицына. Именно он выполнил на этом самолете программу испытаний по внедрению ПТБ на СВВП Як-38М. Да и полетал на различных испытаниях самолетов вертикального взлета и посадки в ОКБ Яковлева много лет. Огромное спасибо этому интереснейшему человеку за написанные для нас воспоминания!

Андрей Александрович Синицын в кабине Як-141 фото: И. Егоров.

Примерно в то время, о котором пойдёт речь, начальник летно-испытательного комплекса
ОКБ Яковлева Герой Советского Союза, Заслуженный летчик-испытатель СССР генерал-майор
авиации Яков Ильич Верников, человек через руки которого прошли самолёты, наверное, всех
Генеральных Конструкторов Советского Союза, вспоминая эпизоды испытаний одного из
бомбардировщиков Андрея Николаевича Туполева, привёл его слова, сказанные на одном из
совещаний с заказчиком, где обсуждались выявленные недостатки самолёта. Военные
требовали немедленно устранить все проблемы. Воспроизвожу по памяти, адаптируя к
письменному изложению: … вы (военные) хотите, чтобы солдат выскакивал из материнской
утробы в обмундировании, с полной выкладкой и с автоматом на перевес- так не бывает, его
надо не только родить, но и вырастить, воспитать и обучить. Я рассказываю вам это к тому, что
с рождением самолёта, как и ребёнка, начинается самое трудное - его воспитание и обучение.
Процесс этот не быстрый и почти никогда не бывает гладким.
Просьба рассказать об испытаниях самолёта ЯК-38М, вернула меня в начало восьмидесятых,
почти на сорок лет назад. Время это в отечественной авиации было отмечено всплеском работ
по самолётам корабельного базирования. В ОКБ Микояна, Сухого и Яковлева шла напряжённая
работа по созданию самолётов для тяжёлых авианесущих крейсеров. Часть результатов этого
титанического труда дошла до нашего времени в лице единственного ТАКР «Адмирал Флота
Советского Союза Кузнецов», который вооружён самолётами Су-33 и МиГ-29К. Проектам ОКБ
Яковлева: ЯК-41(141) и ЯК-44(РЛД) - не удалось пережить перестройку- первый был построен в
двух летных экземплярах, но так и не добрался до серийного производства, а второй и вовсе не
был воплощён в металле.
Однако, возвращаясь к нашей теме, напомню, что единственным в СССР, принятым на
вооружение самолётом корабельного базирования, в 80-х был ЯК-38, который несли ТАКР
"Киев", "Минск"и "Баку" (позже переименован в «Адмирал Флота Советского Союза
Горшков»). Сама история создания этого уникального самолёта в лицах и технических
решениях, отработки методик и проведения лётных испытаний, горечь потерь и радость
преодоления- всё это ещё ждёт своего биографа.
Надо сказать, что совершенствование всякого самолёта идёт практически постоянно, пока
машина находится в эксплуатации. Доработки могут быть связаны как с обновлением систем и
оборудования самолёта, так и с внесением конструктивных изменений в планер и силовую
установку. Каждое новшество требует проверки в полёте, чтобы подтвердить или опровергнуть
правильность принятых решений, поэтому лётные испытания постоянно сопровождают
эксплуатацию каждого типа.
Как и любой самолёт ЯК-38 имел свои достоинства и недостатки. Основным минусом самолёта
считался недостаточный боевой радиус действия, что имело вполне понятное объяснение: за
чудесную возможность вертикального взлёта и посадки надо было расплачиваться сполна
расходом топлива на этих режимах. Причём этот расход, при прочих равных, мог
варьироваться в определённом диапазоне в зависимости от уровня подготовки лётчика, его
влётанности и манеры пилотирования. Добавьте сюда запас топлива для ухода на второй круг и
всё встанет на свои места. Поэтому решение оснастить самолёт ПТБ было логичным и
предсказуемым. Однако на пути реализации этого решения непоколебимо стояло одно «но», -
вертикальный взлётный вес самолёта был ограничен величиной тяги двигателей в конкретных
метеоусловиях за вычетом величины, обусловленной эффектом так называемого подсоса, а
это, для ЯК-38, порядка полутора тонн. Таким образом повесив на ЯК подвесные баки, говорить
о боевой нагрузке уже не приходилось. Выход из создавшегося положения, робко на тот
момент, просматривался в изменении способа взлёта, а именно: выполнением короткого
разбега (100-120м), в конце которого сопло переводится к вертикальному положению. Что это
могло дать? Во-первых, предполагалась, что, набрав некоторую скорость на разбеге, самолёт
оставит позади себя зону подсоса, а это ощутимый прирост в вертикальной составляющей тяги,
а во-вторых, наличие скорости создаст аэродинамическую подъёмную силу, пусть небольшую,
но тоже в общую копилку. Все прикидки и предварительные расчёты мог подтвердить только
эксперимент.
Инженеры ОКБ и ЛИИ в тесном сотрудничестве приступили к воплощению идеи в жизнь.
Подготовка к летным испытаниям потребовала доработки самолёта и отработки методики
выполнения ВКР с ограниченной площадки. Полёты выполняли Лётчики-испытатели Дексбах
М.С. от ОКБ, Кононенко О.Г. от ЛИИ, полковник Хомяков В.П. и п/полковники Белокопытов Н.П.
и Васенков В.В. от ГНИКИ ВВС. Несколько лет потребовалось, чтобы решить все вопросы,
которые стояли перед коллективом, - и этот труд принёс свои плоды: в конце 70-х начале 80-х
взлёт с коротким разбегом был отработан, что дало возможность увеличить боевую нагрузку на
800кг. Напряжённая работа группы инженеров и учёных выявила алгоритмы улучшения
взлётно-посадочных характеристик самолётов ВВП с комбинированной силовой установкой. Но
этот успех был оплачен дорогой ценой, при выполнении ВКР с борта ТАКР «Минск», у самолёта,
который пилотировал Заслуженный лётчик-испытатель СССР Олег Григорьевич Кононенко, не
повернулось сопло, машина упала в воду и унесла с собой лётчика. Погиб замечательный
человек и пилот от бога.
Данные результатов испытаний были учтены при разработке модернизации самолёта, который
стал называться ЯК-38М (изд.82). Самолёт получил увеличенную тягу двигателей (суммарно на
1000кг), управляемую переднюю стойку, подвесные топливные баки 2х500л, автоматику
управления соплом при выполнении ВКР, так же частично обновилось оборудование.
Испытания начались в 1983г. Ведущим лётчиком-испытателем был назначен Юрий Иванович
Митиков, быть дублёром доверили мне. Сначала залетала машина под номером 82-1, на ней в
основном летал Митиков, а я время от времени ему помогал, затем появилась двойка, на
которой основной объём полётов выполнял я, а Юрий Иванович также время от времени
помогал мне. Программой лётных испытаний «примерка» подвесных баков предусматривалась
на двойке. Нужно было проверить выработку, оценить поведение самолёта в разрешённом
диапазоне скоростей и чисел М, подтвердить расчеты по безопасному диапазону скоростей
при сбросе баков, выполнить взлёты с коротким разбегом (ВКР) с подвесными баками и
различными вариантами подвесок вооружения.
При сбросе ПТБ наиболее сложным вариантом считается отделение от самолёта пустых баков,
поскольку их масса минимальна, а аэродинамические нагрузки, действующие на бак в момент
отцепки, могут привести к нестабильности в его ориентации относительно элементов
конструкции самолета. Для сброса ПТБ предусматривалось два полёта, где выполнялись
режимы на минимальной и максимальной скоростях, рассчитанных конструкторами. Сейчас я
уже, конечно, не помню точные цифры заданных скоростей, но что сброс на минимальной
скорости прошёл без проблем, а на максимальной, левый бак оставил на фюзеляже хорошо
видимый след, мне запомнилось. После анализа материалов полёта, максимальная скорость
сброса была уменьшена на 50км/час, а повторный сброс подтвердил безопасность отделения
баков.

В целом модернизация оказалась успешной, увеличились боевая нагрузка и радиус. ЯК-38М
уверенно выполнял ВКР с максимальным взлётным весом, отрываясь после автоматического
поворота сопла, практически не требуя каких-либо движений РУС. Наличие ПТБ ощутимого
влияния на характеристики устойчивости и управляемости не оказывали, самолёт было приятно
пилотировать на всех режимах полёта при скорости от ноля до максимально допустимой.
Тогда нам удалось сделать ещё один шаг вперёд, и это было важно – ведь всякий путь можно
преодолеть лишь, двигаясь к цели изо дня в день шаг за шагом. И нет сомнения в том, что мы
бы его преодолели, реализовав имевшиеся в заделе проекты если бы…, - впрочем, история не
терпит сослагательного наклонения…