«В 2022 году государством из федерального бюджета выделены денежные средства в размере 172 млрд руб. на поддержку гражданской авиации, которые доведены до получателей и освоены в полном объеме».
В апреле правительство выделило 100 млрд руб. на поддержку российской авиаотрасли на фоне санкций и ограничений. Летом сообщалось, что субсидии на внутренние авиаперелеты по России получили 32 компании. В середине ноября Росавиация перераспределила между компаниями 3 млрд руб., «сэкономленных» в том числе на Utair: «Аэрофлот» получил 524 млн руб. (запрашивал 2,3 млрд руб.), «Уральские авиалинии» — 637 млн руб. (2,8 млрд руб.), S7 — 968 млн руб. (9,9 млрд руб.). Общая сумма распределенных средств после отбора претендентов на экономию выросла до 99,9 млрд руб. 91 млрд руб. было перечислено авиакомпаниям по сентябрь включительно. Программа компенсации расходов общей суммой 100 млрд руб. на внутренние рейсы действовала с апреля по октябрь.
Давайте сравним выше приведенную отечественную технологию распила прошлого года с зарубежной.
За рубежом сей аналогичный процесс называется (узаконен программой) PSO (Public Service Obligations) - обязательства по обслуживанию населения, систем (программа) финансирования государством поддержания воздушное сообщение в региональной местности на поддержку местной экономики, в основе которой принцип обеспечение подключения к программе независимо от прибыли.
Все понимают, разве что идиоты игнорируют, есть только некоторые авиамаршруты который прибыльны, и даже очень не зависимо от внешних разного рода катаклизмов, прежде всего экономических, но есть и другие маршруты, и как правило их большинство, когда обслуживаемые их авиакомпаниями не имеет ни какого смысла с финансовой точки зрения.
Авиакомпании у них там — это компании, многие из которых торгуются на бирже, и перед которыми они несут ответственность перед акционерами (как бы так по умолчанию). И мало шансов от ожидания того, что они будут управлять убыточными региональными маршрутами по доброте душевной, чтобы поддерживать связь с труднодоступными или малонаселенными районами. По этому введение PSO, как систему субсидий, предназначено, согласно законодательству Европейского Союза, для «поддержания соответствующих регулярных авиаперевозок на маршрутах, которые жизненно важны для экономического развития региона, который они обслуживают». В США есть аналогичная система под названием Essential Air Service или EAS. Как видим мы РФ не изобретатели того что подрывает основополагающие постулаты (Адама Смита) свободного рынка, вопрос только в технологии в интересах бенефициаров.
PSO (Public Service Obligations)
Многие маршруты PSO в ЕС проходят через Швецию, Грецию, Португалию, Испанию, Францию и Италию. Тем не менее, есть и на Кипре, в Ирландии, Эстонии, Финляндии и Хорватии. Некоторые более прибыльные включают Корсику в Марсель, Кальяри на Сардинии в Рим и Милан, а также соединение итальянских островов Пантеллерия и Сицилия.
Некоторые другие примеры: STOCKHOLM ARLANDA до аэропортов дальше на север, таких как Арвидсьяур и Елливаре; Афины и Салоники на греческие острова, такие как Закинф, Милос и Скиатос; и много от Канарских островов до материковой части Испании. Между тем, не все маршруты PSO являются внутренними, например, из Вильнюса в Лондон-Сити. Норвегия субсидирует подключение к сельской местности с помощью PSO, хотя страна не является частью ЕС. Региональный перевозчик Widerøe обслуживает более 30 маршрутов PSO, на которых пожилые люди имеют право на скидки. В Великобритании после Brexit появилась собственная система PSO, которая в настоящее время включает маршруты, соединяющие аэропорты Шотландских островов и Глазго; Кардифф и Англси; Ньюки и Лондон Гатвик; Данди и Лондон Станстед ; и Дерри и Лондон Саутенд.
В то время как большая часть мира по-прежнему все больше и больше концентрируется на городских центрах, особенно в связи с бумом удаленной работы после пандемии, люди уезжают из крупных городов в большей степени, чем раньше. Прямое воздушное сообщение с более крупными узлами или между местами, которые находятся довольно близко, но обычно требуют пересадки, помогает поддерживать региональный бизнес и экономическое развитие. Без него многим регионам было бы трудно поддерживать адекватное транспортное сообщение с городами и более населенными пунктами.
Как работают PSO.
Как уже упоминалось, маршруты PSO существуют, потому что они финансово невыгодны для авиакомпаний. В этом случае ответственность правительства заключается в том, чтобы ограничить права эксплуатации на конкретном маршруте одной авиакомпанией и компенсировать убытки перевозчика через PSO. Тендерный процесс определяет авиакомпанию, которая будет выполнять любой заданный маршрут на уровне сообщества. В ЕС финансирование поступает из бюджета мобильности и транспорта, в который каждое государство-член вносит свой вклад в рамках социального и экономического развития Европы. PSO являются жизненно важными для многих регионов Европы, где доступ, численность населения и местная экономика являются проблемами, которые в противном случае нанесли бы ущерб региону, если бы PSO не существовало. И хотя авиакомпании, выполняющие маршруты PSO, иногда могут получать прибыль, очень немногие маршруты PSO выживут без этого жизненно важного финансирования.
Похоже в Росавиации по итогом распила 2022 наложили в штаны, что могут по серьезному взять за яйца за не выполненные материального плана по пассажирские авиаперевозки 2022, уж не буду описывать букет проблем с выбиванием субсидий, но после решения которой, ТОП-МЕНЕДЖМЕНТОМ решается проблема в получении прибыли, путем окучивания международных перевозок т.е. одновременно и рыбку съесть и на х... сесть, субсидии и прибыль. Все бы ни чего за исключением того, что субсидии надо отработать на внутреннем рынке в пропорциональности их взятия и может случиться так, что ресурса окучивание международных линий может не хватить - вообще.
Замечательно показательный пример в этом отношении проявил Utair там вообще не стали заморачиваться взятыми на себя обязательствами на внутреннем рынке, деньги субсидий хапанули и всем показали, что свобода воля предпринимательства есть основа свободного рынка и послали всех лесом сконцентрировавшись на рейсах через duty free.
Беда управленцев в Росавиации и авиакомпаний видимо состоит в том что понимающих в этом деле экономистов давно уже утилизировали, потому как ни кому им было объяснить, что прибыль зависит от оборота всего капитала от соотношения постоянных и переменных издержкам известных как ACMI, то есть от всего пассажирооборота не различия маршрутную сеть не по видам будь то чартер или регулярка не рынкам внутренние или международные. А вот в тоже время накладные издержки, которые тоже определяют себестоимость и влияют на прибыль, очень даже привязаны к конкретному маршруту (топливо, аэропортовые сборы, метео, жрачка и все такое)....на что собственно и направляются субсидии авиакомпаниям которые компенсируют ей перегрузку по отрицательной финансовой тяге, на каждом маршруте. Но именно эта отрицательная величина оседает в местном бюджете (аэропорт вылета). Вот и весь смысл той же PSO / EAS и пассажир в этом процессе прослойка, но прослойка что без нею сам процесс не возможен.
И вот Росавиация в 2023 "решила" навести порядок в гармонизации выделенных субсидий по окучиванию внутреннего ранка авиаперевозок, видимо из АП достали и вспомнив историю авиации, которая выросла из кавалерии, достали шашку и начали рубать. Наконец-то, процесс пошел в нужном русле главных инвесторов (пассажиров) в интересах конечных бенефициаров (местных бюджетов).
Росавиация продолжает отказывать в допусках к зарубежным полетам авиакомпаниям, которые мало летают по России.
https://m.favt.gov.ru/public/materials//a/4/5/4/2/a4542e26da4496c29195509625d6884d.pdf
Больше всего заявок отклонено у Red Wings, также есть отказы у "Азимута" и "ИрАэро". Все три перевозчика эксплуатируют SSJ-100, поэтому с прошлого года активнее летают за рубеж. Авиакомпании запрашивали допуски на полеты в Казахстан, Китай, Турцию, Узбекистан и другие страны. Но из-за низкого объема перевозок по внутренним авиалиниям авиавласти большинство не выдали. Росавиация изменила и временные правила допуска авиакомпаний к зарубежным рейсам в июле прошлого года. Теперь право на выполнение международных полетов напрямую зависит от внутренних перевозок. Нерадько прогнули и теперь перевозчики должны обеспечить общий пассажирооборот в размере не менее 22,2 млрд пассажиро-километров. За каждый пассажиро-километр выделяется 1 руб. 11 коп
Объясним на примере. Возьмем супер современный самолет L-410 «Turbolet» вместимостью 19 человек. Маршрут из Нью Васюки в Мухосранск, подойдем к глобусу (желательно который слева)
Приложим изгибающуюся спец линейку и измерим соответствующее расстояние по ортодромии между городами пусть 800 км.(по инструкции расстояние от КТА до КТА). Умножим километраж на провозную емкость получим 800*19=15 200 кресло-км и таким образом сумма субсидии на данном маршруте при полной заполняемости составит 1,11*15 200=16 872.руб Но эта цифра не дает объективной оценке сколько стоит полная перевозка, а стоит она 3,60 руб за пасс-км (до COV-19), что означает полная сумма 3,60*15 200=54 720 руб или тариф 2 880 руб с носа за место в среднем. Вот такая экономика и глубоко наплевать Росавиации на учет типа ВС, не её проблема, что у Аэрофлота или у кого то еще нет в парке L-410 для полетов из Нью Васюки в Мухосранск.
Но не все так просто. Перед тем как пиарить субсидию в размере 1 руб. 11 коп за пасс-км, объявите как это делают китайцы, обозначившие тарифы на внутренние пассажирские перевозки, основываясь на эталонной цене в среднем на 0,75 юаня (0,11 доллара США) на человека за километр и на основе этой эталонной цены позволяют перевозчикам самим самостоятельно определять уровень цен на билеты в плавающем диапазоне с увеличением не более чем на 25% и без ограничения снижения. Таковы понятные прозрачные правила "игры".
Сегодня курс 1 Китайский юань = 10,9 Российского рубля, что означает китайский рынок в переводе на рубль - эталонная цена 8 руб. 18 коп. Как видно окучивать китайский рынок отечественным авиакомпания охренительно выгодно, но такая цена абсолютно не соответствует объективной реальности на внутреннем рынке РФ, наверное она соответствует, что-то не более 3,00 рублей за км. А по сему приведенный выше пример Нью Васюки - Мухосранск выглядит иначе 3,00 руб*15 200 кресло-км +1,11*15 200 кресло-км =62 472, тариф с носа же за место в среднем будет 3 288 руб. Закон (в китайской версии) допускает с учетом субсидии не более 4,11 руб за пасс-км однако допускает свободу волю продавца понизить её хоть до нуля, а повысить не более чем на 25%, иначе тюрьма.