Вы когда-нибудь задумывались, что будет, если стрелочный перевод вдруг сработает прямо в тот момент, когда по нему движется железнодорожный состав? Обычно тема стрелочных переводов крутится вокруг застрявшей там ноги. Но согласитесь, что вероятность этого крайне мала, а вот что касается движения поездов по стрелочным переводам, то оно происходит регулярно.
В общем, надо разобраться.
Итак, все централизованные стрелочные переводы оснащены электроприводом, который подключён к системе сигнализации централизации и блокировки (СЦБ). Это система контролирует работу всех электромеханических (не ручных) стрелочных переводов, которые к ней подключены.
Так что если вы думаете, что будете ехать на поезде, и вдруг прямо под вами, под вашим вагоном, остряки начнут двигаться, то зря. Такого произойти не может, потому что сложная система на то и была разработана, чтобы ничего подобного никогда не случилось.
И всё же, давайте рассмотрим саму принципиальную возможность принудительного перевода стрелочного механизма прямо в момент, когда по нему двигается состав. Возможно ли такое на физическом уровне, или инженеры всё предусмотрели?
И чтобы в этом разобраться, необходимо изучить сам стрелочный перевод. Как можно видеть на фото, он состоит из множества элементов. Сейчас на этом фото ниже остряки смещены вправо. И если поезд движется на нас, то он проедет прямо. Именно так пройдут реборды его колёсных пар.
Однако если стрелочный электропривод (коробочка справа) сместит эти остряки влево, то ребордам колёсным пар не останется ничего, кроме как поехать направо.
И поскольку остряки длинные, то между ними есть так называемые межостряковые тяги - стальные перемычки, которые придают жёсткость острякам при переводе и сохраняют между ними заданное расстояние.
Таким образом вся суть ответа на поставленный вопрос сводится к тому, а хватит ли у электропривода усилий - сдвинуть остряки, когда по ним движется поезд?
Что касается массы пассажирского вагона, то она как правило чуть больше 50 тонн. А теперь представьте себе, что одна тележка такого вот вагона давит прямо на остряки. Это усилие эквивалентное 25 тоннам (половина от массы вагона), т.е. 250.000 ньютонов.
И для того, чтобы разобраться во всех деталях, необходимо подробно ознакомиться с устройством самого электропривода, который как раз и сдвигает остряки при переводе стрелочного механизма.
Итак, перед нами электропривод типа СП-6Б. И он состоит из асинхронного электродвигателя мощностью 0,3 кВт. Он вращается со скоростью 850 об/мин., а его крутящий момент 3,37 Нм.
Также мы здесь видим ещё много чего интересного, например редуктор с передаточным числом 70,5. Он существенно снижает скорость вращения выходного вала, а также очень сильно повышает крутящий момент аж до 237 Нм.
Именно с таким крутящим моментом шестерня выходного вала двигает шибер - зубчатую рейку. Так усилие именно с этой рейки передаётся на тягу, которая переводит остряки из одного положения в другое.
Теперь переводим эти 237 Нм крутящего момента шестерни в тяговое усилие на шибере исходя из делительного радиуса этой шестерни, и получаем около 8000 ньютонов. Это эквивалентно 800 кг. Именно с таким усилием шибер теоретически может сдвинуть остряки.
Однако если вы посмотрите на кинематическую схему выше, то помимо циферок вы увидите там надпись "фрикцион". Это устройство позволяет ограничивать максимальные тяговые усилия шибера в диапазоне от 4000 Н до 6000 Н, что эквивалентно усилию в 400 кг и 600 кг.
Иными словами, этот электропривод можно настроить на нужное тяговое усилие, но не больше 600 кгс. В реальности же это тяговое усилие не превышает 400 кгс, потому что действует приказ №52 о порядке регулировки тока фрикции.
И таким образом мы делаем вывод, что имеющихся в распоряжении электропривода перевода стрелок 4000 ньютонов или же 400 килограмм-сил никоим образом не хватит, чтобы сдвинуть проезжающий по развилке состав, который давит на остряки с усилием в десятки тонн.
Так что можете ездить спокойно и ничего не бояться. Умные инженеры всё продумали и предусмотрели.