Как и пророчил Вангадамус «свято место пусто не бывает» и вместо ушедших перевозчиков появились другие (назвал бы их Alien). Самое забавное, что даже подсанкционный Иран «в теме». Из забавного – тщетные попытки Нидерландов заблокировать вывоз контейнеров из Роттердама (но как и положено «бабло победило зло») и экипажи, видевшие лёд только в коктейлях, что добавляет «специй» в работу местных лоцманов и экипажей буксиров.
Контейнеровозы, работающие на Россию, разумеется видели и лучшие времена (возраст – чуть меньше 20 лет, предыдущих владельцев – двое – трое), но лет на пять с помощью «крякнем, плюнем и надёжно скрепим скотчем» их вполне хватит.
Общемировая практика – постройка судна под тайм-чартер лет на 14-16, разумеется в ипотеку и с регистрацией каждого судна как отдельного предприятия. Бумажный владелец – либерийские, мальтийские или какие-нибудь островные «рога и копыта», бизнес-владелец – линия, технический менеджмент и персональщики – сторонние... Полная гармония и минимум рисков. После «что-то из два» - тайм-чартер продливается (возможно, с отдачей в сабчартер) или ненужный контейнеровоз идёт по рукам, разумеется, чем больше рук, тем ближе момент, когда ржавое железо украсит собой бангладешский пляж.
Новички, посетившие Петербург работали в Азии, тамошние судовладельцы активно «банкротятся» распродавая «уставший» флот, используя ситуацию на все сто процентов. В Китае или Южной Корее постройка сухогруза длится не более полугода.
Что же в сухом остатке? Переформатировали логистику – да, создадут ли свой флот – скорее нет, чем да. Есть ли надежда на российский аналог “APL” – тоже скорее нет, чем да. Рабочие места? Чуть больше, чем было во время «контейнерной засухи».
Перезагрузка «купи-продай» идёт полным ходом, о прорыве и «независимости» речи, определённо не идёт.
Интересное наблюдение – брендированные контейнеры теперь старательно прячут за «анонимными». Было время, когда владельцы линий требовали, чтобы снаружи стояли только «их» коробочки.