Задумывая публикацию об отсутствующих гусеницах на подбитых танках, я не ожидал столь живого интереса к гусеничной тематике. Но оказалось, что читатели канала не только не игнорируют мелочи при создании своих моделей, но и весьма активно интересуются деталями, которые могут быть неочевидны большинству обывателей. Словом, ничего другого не оставалось, как только заняться вопросами танковой "обувки".
Как и оказалось, всё простое кажется простым только на первый взгляд. Вот и вопросы с гусеничными лентами оказались не столь простыми и прямолинейными.
1. Гладкие траки (ранние) образца 1940 года
Итак, изначально конструкция гусеничных лент танков Т-34 была подобна гусеницам предшественников - танкам БТ-7 и Л-20, немногим отличаясь от своих исходников.
Ширина траков - 550 мм. В иностранной литературе указывается размер в 500 мм, что в корне неверно. Сами траки были штампованными, с грунтозацепами на лицевой стороне, и изогнутой рабочей поверхностью на изнаночной. Рабочие траки оснащались приварным гребнем, который сцеплялся с ведущим колесом. Между собой траки соединялись с помощью полупальцев, фиксирующихся с помощью винтов (позднее их заменили или шплинты, или клинья).
Как видно на архивных фото: лицевая сторона траков была гладкой (не считая выступов грунтозацепов), что плохо влияло на проходимость танка. Особенно по грязи, или снегу. Движущей способности гладких траков хватало для десятитонного БТ-7, но было недостаточно для, куда более тяжёлого, Т-34.
Явно недостаточную эффективность траков на раскисших, мягких грунтах, а также по льду и снегу предполагалось повысить с помощью дополнительных шпор, крепившихся на гладких звеньях с помощью болтов. К сожалению, вариант с гладкими траками и привинченными шпорами я не нашёл, но, думаю, механизм улучшения понятен из фото.
В общем, не смотря на недостатки, гладкий штампованный трак с приварным гребнем был принят к эксплуатации и одобрен к валовому произодству. Производство стартовало в марте 1940-го года. До осени того же года Харьковский тракторный завод успел "напечатать" туеву хучу этих траков и большое количество их, в виде готовой продукции (либо полуфабрикатов) вывезли на Восток при эвакуации завода. Так эти звенья оказались в Челябинске и Нижнем Тагиле, и в последствии ими укомплектовывались танки тамошнего производства.
Почему "до осени"? Потому что в сентябре 1940 года приказом Наркомата для Т-34 вводился трак с развитой поверхностью и изменённой шпорой.
Уже наштампованные "гладкие" звенья доработке не подлежали, а потому их просто складировали для дальнейшей переплавки. Правда, дальнейшие события и тотальный дефицит запасных частей 1942-го года подобрал все складские запасы гусеничных звеньев.
В том же 1940-ом году, в октябре-ноябре вместо гусеничного звена с приварным гребнем в массовое производство вошёл цельноштампованный трак. Внешне особых изменений не было, но технологически новинка была проще и более прочная на разрыв. Правда, производился он недолго из-за нехватки прессового оборудования. Кстати, разрабатывался этот трак целенаправленно для выпуска на Мариупольском заводе, где первое время и штамповался. А после стал литым.
2. Литые траки
Первое опробование литых траков в производстве состоялось в сентябре 1940 года. Так как литые детали уступают в прочности деталям штампованным, то были немного увеличены размеры звеньев и их форма: на 3-8мм была увеличена толщина звена, и на 8-15мм увеличили высоту грунтозацепов.
Во избежание намерзания льда в центральной впадине, ну, и для улучшения сцепных свойств, на рабочую поверхность звеньев добавили небольшую гребёнку из двух дополнительных зубьев. Большая часть литых траков шла на комплектование машин, выпущенных Сталинградским Тракторным Заводом (СТЗ), так как в Сталинграде штампов не хватало.
Литые траки 1941 года были очень неплохими и отличались от штампованных, в основном, большей массой и более грубой поверхностью.
3. Траки с "развитой" поверхностью образца 1941 года
Следующий вариант гусеничных звеньев предполагал попытку повышения сцепных и тяговых свойств гусеничного движителя. Для этого в центральной части рабочего трака выполнили по две пары выступающих гребней, которые должны были улучшать передачу тягового момента и повышать трение с почвой. Подобные траки можно встретиnь на архивных фото, сделанных летом 1941 года. Но в наши дни, сколько музеев я ни посещал, нигде не встретил такие "гусянки".
4. Траки с "косыми" рёбрами
Весной 1941-го года проводились работы по модернизации танка Т-34 и для опытного прототипа А-43 были разработаны иные звенья. Это гусеничное звено имело развитую опорную поверхность, большую разрывную прочность и значительно меньшую массу. При этом ширина звена А-43 составляла 450 мм, вместо применявшихся ранее 550-мм. Проведённые испытания показали хорошую эффективность новинки и, к удивлению военных, уменьшение ширины гусеничной ленты почти не сказалось на проходимости боевой машины. Именно эти гусеничные звенья собирались в ленты с помощью одинарного пальца (а не двух полупальцев. как было на первых модификациях). Разумеется, в боевых условиях это было плюсом.
Однако гусеничных звеньев с шириной 550мм для Т-34 не хватало, а на складах скопилось большое количество "узких" 450-мм траков для так и не выпущенного А-43, то было принято решение использовать эти звенья.
17 сентября 1941 г. Народный комиссариат танковой промышленности отдал приказ о комплектовании танков Т-34 гусеничными звеньями шириной 450-мм от танка А-43 (Т 34м). Причем эти траки «дожили» в войсках по крайней мере до зимы 1941-42 гг.
5. Траки улучшенной проходимости
Весной 1942 года из ворот танкостроительных заводов стали выходить машины на 550-мм, так называемых, "траках улучшенной проходимости". А чуть позже появились 500-мм гусеничные звенья, отличавшиеся отстутствием дополнительных "полок" по краям звена. Рабочая повенрхность новых звеньев получила развитое рифление, что привело к большей прочности при той же массе изделия. Разумеется, развитые "рифли" позволили улучшить сцепление с грунтом. А вот его "укорачивание" произошло от того, что масса танка Т-34 уже выкатывалась за 31 тонну, при расчётных 25 тоннах. Весной 1942 года 500-мм трак с рифленой "вафельной» поверхностью был принят к массовому производству всеми производителями, хотя некоторыми предприятиями выпускался и ранее.
6. Разрезные траки
К осени 1942-го года в работу подключается "Уралмашзавод", имевший отличный парк кузнечно-прессового оборудования. Уральские конструкторы предложили свою конструкцию холостого гусеничного звена, который изготавливался методом штамповки.
Это звено получило название "разрезной трак", так как состояло из двух полутраков.
Впрочем, изначально танки этими звеньями не укомплектовывались, поскольку УЗТМ был ориентирован на производство самоходных артиллерийских установок. Так что почти все "разрезные траки" уходили на комплектацию СУ-122 и СУ-85. И только много позднее, когда "разрезной трак" отработали на СУ-85 и отработали в производстве, после этого такими же изделиями стали комплектоваться и танки.
7. Поздние траки от завода-174
Дальнейшая эволюция гусеничного звена для танка Т-34 происходила на заводе №174 в Омске. Именно здесь конструкция трака была доведена до своего логического конца.
Это же предприятие с 1943 года становится лидером в производстве траков для Т-34 и САУ на его базе. Гусеничные звенья омского завода становятся самыми высококачественными и массовыми. Омскому же заводу принадлежит и честь отработки улучшенного пальца для соединения траков не только Т-34 и САУ на их базе, но и для других танков.
Начиная с осени 1943 г. некоторые мелкие предприятия, изготовлявшие траки для Т-34, освобождаются отданного вида продукции.
Последнее же изменение конструкции траков Т-34 было внесено в начале 1945 г. д\я унификации их у танков Т-34 и Т-44.
И ещё одна характерная особенность: советские танковые механики никогда не смешивали в одной ленте гусеничные ленты разных выпусков. Немецкие механики на трофейной технике не делали различия, набирая ленты из того, что было. Они же, кстати, могли и перепутать направление гусеничных лент. поставив их "спиной вперёд".
Ну, вот, наверное и всё, что мне удалось узнать о гусеничных звеньях одной из самых легендарных машин Второй Мировой войны, и одной из самых популярных моделей в стендовом мире.
На истину в последней инстанции не претендую, потому предлагаю продолжить дискуссию в комментариях.
Всегда ваш, Fon-Kraft.
В общем, как вы уже догадались, теперь ваш выход - самое время писать комментарии. Ну, и как обещал в начале статьи: вот вам ссылки на наш модельный телеграм-чат, и не менее модельный телеграм-канал.
Присоединяйтесь к нам в телеграм-канале: https://t.me/fonkraft , чтобы всегда быть в курсе новостей и новых публикаций.
Ну, а просто пообщаться с единомышленниками, задать вопрос по теме (или просто так) и получить ответ можно в нашем чате: Fon-Kraft: флудилка-курилка (кликабельно).