Всем привет! Пристегните свои привязные ремни, мы начинаем.
Капотирование - крайне неприятное происшествие в жизни летчика. Но несмертельное. Капотирование или капотаж - это опрокидывание самолета на нос или полное его переворачивание на верхнюю часть фюзеляжа. Почему оно происходит и какие самолеты больше всего подверженны капотированию? Давайте разбираться.
Схема шасси
Для устойчивого положения самолета на земле необходимы минимум три опоры. В зависимости от расположения опор шасси относительно центра тяжести (ЦТ) самолета различают следующие основные схемы:
а)с передней опорой
б)с хвостовой опорой
в)велосипедного типа
На заре авиации абсолютное большинство самолетов имело шасси с хвостовой опорой, то есть когда основные опоры расположены впереди центра тяжести самолета симметрично относительно его продольной оси, а хвостовая опора – за центром тяжести. И на то были свои причины.
Например, по сравнению с шасси с передней опорой трехточечное шасси с хвостовой опорой имеет следующие преимущества: уменьшение длины разбега и пробега самолета, короткая ВПП для взлета и посадки самолета, уменьшение финансовых расходов на создание аэродрома, улучшение проходимости самолета при его движении по земле.
Несмотря на значительный ряд преимуществ, у такой схемы есть и «ложка дегтя», даже две. Во-первых, ухудшение обзора из кабины пилота (капот же смотрит в небо и закрывает собой большую часть обзора). Ну да и Бог с ним, прекрасно научились летать с таким недостатком. Но вот второй недостаток довольно существенный - увеличение возможности капотирования самолета на нос или на спину.
Причины капотирования
Самой частой причиной такого инцидента является резкое торможение.
На самолетах с хвостовой опорой тормозами оснащены только главные передние опоры, поэтому при интенсивном или резком торможении инерционная сила создает очень большой «пикирующий» момент, который превышает момент, создаваемый весом самолета и отрицательной подъемной силой горизонтального оперения относительно той же точки. В результате самолёт зарывается носом или даже полностью переворачивается. Такая ошибка обычна присуща курсантам на Ан-2. Сколько же погнутых винтов было - не сосчитать…
Капотирование так же может случиться при посадке на неподготовленную площадку. Например, на неукатанный снег. Физика процесса тут такая же, как и при резком торможении, только вот на тормозную гашетку никто не жмет - пневматики или лыжы основных опор зарываются в снег и резко тормозят самолёт. Это, кстати, относится и к самолетам с носовой опорой шасси.
Ну и еще одна распространенная причина капотирования - наезд на препятствие или попадание в яму. Тут уж виной всему невнимательность или незнание особенностей посадочной площадки, ГВПП и мест руления.
Что делать, чтобы не клюнуть носом?
Стоит сказать, что капотаж наиболее часто происходит при центровках, близких к предельно-передним. Поэтому нужно быть вдвойне осторожным при рулении на самолете с передней центровкой. Тем более при попутном ветре. Предупрежден - значит вооружен.
А вблизи ямок или при рулении по размокшему, неровному грунту необходимо выдерживать пониженную скорость, обеспечивающую немедленную остановку самолета при торможении.
Ну а если капотирования уже не избежать, остается только попытаться выключить двигатель до того, как лопасти врежутся в землю, поскольку иначе Вы рискуете серьезно повредить двигатель. А так можно хотя бы отделаться легким испугом и заменой винта.
———————————————————————
До новых встреч и хорошего полёта!