Прошло ровно 40 лет с тех пор, как в продажу поступил первый BMW GS : R80 G/S. Никто не знал, что он станет самым популярным мотоциклом в истории компании и что он навсегда изменит ход мотоциклетного спорта.
На протяжении многих лет появлялись разные истории о разработке машины и о том, откуда взялась идея, но правда в том, что это само семя концепции, - все это произошло из-за того, что одному человеку не нравилась погода.
Дождливые дни
В 1969 году Ханс Мут был дизайнером в компании Ford, базирующейся в Рейнской области, и, хотя ему нравилась эта работа, погода была ужасной. Все его друзья говорили ему, переезжай в Баварию, в горы.
Вскоре Мут перебрался в Мюнхен и стал руководителем отдела дизайна интерьера автомобильного подразделения BMW. В качестве удовольствия он купил коттедж высоко в горах, а чтобы добраться туда, он купил одну из этих новомодных полноприводных машин. Но душа дизайнера не выдержала и он опять пересел на два колеса
«Я видел эти мотоциклы, которые они делали, и они были ужасны», — говорит Мут. «Поэтому я пошел к главе отдела технического развития мотоциклов, чтобы спросить: «Кто разрабатывает ваши мотоциклы?» и он сказал 'мы делаем'. Я предложил ему свою помощь! В ответ он сказал: «Ну, если ты так любишь мотоциклы, делай это!» и я сделал.
Первым настоящим испытанием для Мута стал R90S — шедевр бикини, первый спортивный мотоцикл BMW, который многие считают машиной, спасшей мотоциклетный бизнес от банкротства. На самом деле это было так хорошо, R90S выиграл первую гонку AMA Superbike в Дейтоне, хотя со временем Мут довольно пренебрежительно отзывается о машине, описывая ее как «пожилую женщину в оранжевом бикини, черных чулках и на высоких каблуках».
Точка давления
В 1977 году BMW Motorrad столкнулась со своими собственными проблемами: обремененная устаревающим рядом оппозитников с воздушным охлаждением и воспринимаемая как производящая только дорогие туреры, их имидж полностью контрастировал с ее подразделением по производству автомобилей с высокими эксплуатационными характеристиками.
Хуже того, до долгожданного решения, совершенно новой, высокотехнологичной серии K с жидкостным охлаждением, оставалось еще несколько лет. К осени 1978 года BMW искала идеи и провела серьезное исследование того, какие мотоциклы выберут молодые люди
Ответом было нечто «чистое, легкое и модульное» — то же, что они хотят сейчас, отмечает Мут. Но что нового они могли сделать?
«Я вышел из встречи с Харди Мюллером [отвечающим за планирование продукта], и мы сели за мой стол, пытаясь придумать новые идеи», — говорит Мут. «Когда я выглянул из окна и припарковался прямо, я увидел этот Range Rover, который я купил. Он был хорошо сделан, удобен, мог ездить по бездорожью, и далеко ездить.
«Я повернулся к Мюллеру и сказал: «Давай сделаем Range Rover на двух колесах», и мы это сделали.
«Мы потратили около 20 минут на набросок идеи, и все получилось совершенно случайно. Не было ни маркетингового запроса, ни официального проекта. На самом деле мы думали, что руководству это не понравится, но мы знали, что отделу тестирования это понравится из-за их собственных экспериментов».
Грязное будущее
В то же время, после объявления о новой категории 750cc+ в чемпионате Германии по эндуро, BMW усилила свой интерес. Сначала технический директор BMW Ханс-Гюнтер фон дер Марвиц попросил Лаверду создать прототип эндуро-гонщика на базе оппозитного двигателя R60.
В то же время, отдельно, другой сотрудник BMW, занимающийся гонками по бездорожью, главный гонщик-испытатель Ласло Перес, построил свой собственный «доморощенный» эндуро-боксер, мотоцикл, на котором в следующем году он занял второе место в чемпионате Германии.
«Мы знали, что отдел тестирования возился со своими байками», — говорит Мут. «Но, по правде говоря, в то время это не было большой проблемой для компании. У них даже была готова система моноамортизатора, но руководство не могло дать ей добро.
«В то время у BMW не было много денег на разработку, поэтому мы позаимствовали их детали (а также детали существующих машин), чтобы создать самый первый концепт».
Большие изменения
После смены высшего руководства. Карл-Хайнц Герлингер присоединился к команде в начале 1979 года, и перед ним стояла задача либо спасти все подразделение BMW Motorrad, либо закрыть его. К этому моменту Мут поделился своей идеей с Эккартом Рапелиусом, начальником отдела тестирования, и Рюдигером Гутше, менеджером по развитию.
«Теперь у BMW есть история, в которой они находят этот прототип в отделе испытаний и объявляют, что «это будущее», — говорит Мут. «К сожалению, это просто неправда. В проекте было много случайностей . У всего, что мы разрабатывали, не было единого направления».
Вопреки распространенному мнению, G/S также изначально обозначало Gentleman's Scrambler, но Мут ушел до того, как проект был завершен. Стремясь сохранить традиционные достоинства BMW, концепция была смягчена до чего-то более ориентированного на дороги Это также привело к обозначению нового мотоцикла - G для Gelande (или «местность») и S для Strasse (улица).
Готовый продукт
И результат, обернутый в дерзкие бело-красно-синие цвета BMW Motorsport и необычно представленный прессе сначала в Авиньоне, Франция, 1 сентября 1980 года, а через две недели публично представленный на Кёльнском автосалоне, произвел сенсацию
По правде говоря, мир не совсем знал, как реагировать. Помните, что в 1980 году «байков для приключений» не существовало. Но когда пресса была удивлена его внедорожными способностями и успокоилась благодаря управляемости и комфорту на дороге, уважение к нему быстро выросло.
Публика впечатлилась. К концу первого года было продано 6631 G/S, что более чем в два раза превышает первоначально запланированное количество.
И что случилось с Мут после этого? Он ушел в неизвестность? Не совсем. Вскоре после этого он основал Target Design, и вскоре после этого ему позвонили из Японии.
«Создайте для нас что-то особенное», — сказали они, и он сделал: Suzuki Katana . Итак, это два самых знаковых мотоцикла всех времен.
«Красный дьявол»
Как и следовало ожидать, оригинальный G/S был всего лишь мелочью — он был сделан из частей существующих мотоциклов и вещей, которые валялись в тестовой мастерской. Рама, подрамник и маятник были взяты от BMW R65, который в то время был туристическим мотоциклом BMW. Основная рама R65 была того же размера, что и все остальные, что позволяло им установить в нее двигатель R80 / 7, но подрамник и маятник были короче.
Также использовался небольшой бензобак от R65, а также одноместное сиденье, которое устанавливалось на полицейские модели R100RT.
Вилки были стандартными узлами ATE от R100 / 7, которые были расширены членом тестовой группы, который любил ездить на своей машине по бездорожью. Колеса также были от R100 / 7, хотя переднее колесо было заменено на 21-дюймовый обод от велосипеда ISDT Герберта Шека. Несколько других деталей были собраны вместе, чтобы их можно было протестировать должным образом, в том числе фирменный высокий выхлоп, а остальное — просто история.
«Новый GS слишком большой и тяжелый»
Есть два лагеря с нынешним воплощением R1250GS — те, кто говорит, что это естественное развитие оригинальной машины, и те, кто говорит, что единственное, что их объединяет, — это имя. Мут находится где-то посередине.
«Это не может быть одна и та же идея, потому что основная идея заключается в том, чтобы иметь мотоцикл, на котором можно путешествовать по бездорожью», — говорит Мут. «Мы разработали то, что я называю горным козлом — оно было тонким и легким. Сейчас он слишком большой и слишком тяжелый из-за слишком большого количества пластика. Теперь это машина для путешествий, но она следовала тенденциям потребителей, поэтому я понимаю, почему она изменилась.
«Сейчас для дизайнеров все совсем по-другому. Я уважаю то, чего они достигают при всем давлении сверху, но это не та работа, которую я хотел бы делать сам».
