В начале XX века железнодорожная сеть Российской империи активно развивалась. В Москве возникла идея создания единого крупного вокзала, который бы объединил разрозненные железнодорожные направления и заменил собой существующие вокзалы (такие как Ленинградский, Ярославский, Казанский и другие), расположенные по периметру города.
Отсутствие единого центрального вокзала создавало неудобства для пассажиров и усложняло координацию движения. Каждый вокзал обслуживал свое направление (например, Николаевский, ныне Ленинградский, — северо-западное, Казанский — юго-восточное), и они находились на значительном расстоянии друг от друга. В Европе же, например, в Париже или Лондоне, уже существовали крупные центральные станции, что вдохновляло российских инженеров и архитекторов на подобные идеи.
Проекты Центрального вокзала впервые начали разрабатываться с конца XIX века.
В 1890-х годах инженеры и архитекторы начали обсуждать возможность строительства единого вокзала в центре Москвы. Одним из предполагаемых мест была территория недалеко от Кремля или в районе современной площади трех вокзалов (Комсомольской площади). Однако эти планы столкнулись с серьезными препятствиями: высокая стоимость земли, необходимость сноса существующих зданий и сложность прокладки новых путей через густо застроенный город.
В 1900-х годах был предложен более конкретный план — строительство Центрального вокзала на месте нынешней Комсомольской площади, где уже находились Николаевский (Ленинградский) и Ярославский вокзалы. Предполагалось объединить их в одно монументальное сооружение, добавив линии Казанского направления.
Архитекторы, такие как Фёдор Шехтель (автор Ярославского вокзала), могли быть вовлечены в обсуждения, хотя прямых доказательств его участия в проекте Центрального вокзала нет. Этот план также не был реализован из-за финансовых трудностей и Первой мировой войны.
В 1920–1930-е годы, с приходом советской власти, идея единого вокзала снова поднималась в контексте масштабных планов реконструкции Москвы. Генеральный план 1935 года под руководством Лазаря Кагановича предусматривал грандиозные изменения в транспортной инфраструктуре города, но приоритет был отдан метро (Московский метрополитен начал строиться в 1930-х) и другим проектам, таким как Дворец Советов. Центральный вокзал остался в тени этих инициатив.
В работах архитектурного факультета ВХУТЕМАСа внимание уделялось движению и новым технологиям, что выражалось в проектах вокзалов и станций. Однако, количество опубликованных документов невелико, что затрудняет реконструкцию программ. Несмотря на это, можно проследить влияние идеи движения на трансформацию композиции.
Идея движения была ключевой в 1920-х гг.: Эль Лисицкий определяет проуны как «пересадочные станции из прошлого в будущее, из плоскости в объем».
Предлагались проекты Центрального вокзала А.В. Щусева и А.В. Снигарева (1919–1920), горизонтальные небоскрёбы Лисицкого с включением станций метро, конкурс на вокзал в Киеве, включая проект братьев Весниных (1927).
Из учебных проектов 1920-х гг. наиболее известен проект А.В. Власова, выполненный в 1923 г. в МИГИ. Во ВХУТЕМАСе известно мало работ по теме «Вокзал», которые можно разделить на три группы: дипломные работы 1925 г., проект А.К. Бурова, и конкурс 1927 г. на вокзал в Киеве. Проект А.К. Бурова – современный конструктивистский проект, сравнимый с главным вокзалом в Гамбурге. К этому времени уже предлагались идеи полного сокрытия железнодорожного транспорта под землю и сохранения здания вокзала на поверхности. Однако, в России эта идея не нашла реализации, хотя А.В. Щусев предлагал подобную схему в проекте Центрального вокзала.
Проекты не реализовались по ряду причин:
- Экономические факторы: Строительство требовало огромных затрат, особенно в условиях революций, войн и экономических кризисов.
- Технические сложности: Прокладка железнодорожных путей в центр города через жилые и исторические районы была практически невыполнимой задачей.
- Политические приоритеты: В советское время акцент сместился на индустриализацию и символические проекты, а не на модернизацию вокзалов.
В результате Москва сохранила свою уникальную систему радиальных вокзалов, каждый из которых обслуживает свое направление. Комсомольская площадь стала неофициальным «центральным узлом» благодаря близости трех вокзалов, а проекты единого Центрального вокзала остались на бумаге или в виде идей.
Примечателен проект Центрального вокзала архитектора А.К. Бурова.
Андрей Константинович Буров (1900–1957), выдающийся советский архитектор, инженер и изобретатель, выполнил свой дипломный проект в 1925 году во ВХУТЕМАСе (Высшие художественно-технические мастерские) под руководством известного архитектора Александра Веснина.
Его дипломная работа называлась «Проект Центрального железнодорожного вокзала в Москве». Этот проект стал значимым событием в его ранней карьере и получил высокую оценку, что подчеркивает талант Бурова уже в студенческие годы.
Дипломный проект Центрального вокзала представлял собой амбициозное предложение по созданию единого железнодорожного узла в Москве, что соответствовало идеям того времени о необходимости централизации транспортной инфраструктуры. В отличие от существующей системы радиальных вокзалов (таких как Казанский, Ярославский, Ленинградский), разбросанных по периметру города, Буров предложил концепцию монументального сооружения, которое могло бы объединить основные железнодорожные направления. Проект отличался четкостью композиции, рациональностью планировки и новаторским подходом к организации пространства, что отражало влияние конструктивизма — ведущего архитектурного направления 1920-х годов, к которому Буров был близок в начале своей карьеры.
Комплекс вокзала, задуманный А.К. Буровым, включал величественный свод, перекрывающий 12 пассажирских платформ и подъездных путей, 30-этажную башню-отель на 300 номеров и низкие строения с залами ожидания. Архитектор создал уникальную планировку с разделением функциональных зон и управлением пассажиропотоками. Платформы для багажа были расположены отдельно, что обеспечивало эффективную организацию пространства. Двор со зданием транспортных контор для грузовых перевозок находился ниже уровня улицы для оптимизации логистики. Павильонная композиция с контрастным сочетанием высотного объема отеля и широкого свода вокзала придавала станции неповторимый облик, соответствующий Авангарду. Каждый элемент здания имел функциональную цель, что подчеркивало гармонию и функциональность, свойственные конструктивизму.
Работа демонстрировала не только архитектурное мастерство, но и инженерное мышление, что стало характерной чертой всего творчества Бурова. В проекте прослеживалась попытка совместить функциональность с выразительной формой, что было типично для идей ВХУТЕМАСа, где акцент делался на синтез искусства, техники и социальной функции архитектуры.
Дипломный проект Бурова был настолько успешен, что за него он получил право на заграничную командировку — редкая награда для молодого архитектора в то время. Хотя он не воспользовался этой возможностью сразу, признание его работы открыло путь к дальнейшей профессиональной деятельности. Проект вошел в учебники по архитектуре и стал примером студенческой работы, демонстрирующей высокий уровень мастерства и новаторства. Он также отражал мечты эпохи о модернизации и индустриализации, которые были важны для Советского Союза в 1920-е годы.
Идея Центрального вокзала в Москве обсуждалась в архитектурных кругах с конца XIX века. Однако интерпретация А.К. Бурова отличалась смелостью и оригинальностью. Хотя проект так и не был реализован (как и другие подобные предложения того времени), он стал важной вехой в творческом развитии Бурова, заложив основу для его будущих работ, таких как жилые дома, рабочие клубы и эксперименты с новыми строительными материалами.
См. также: