Любопытно, что претензии к российским дорогам последние годы стали редки. За границей стереотип об ужасных русских дорогах не успел глубоко врасти в культуру, – и просто уже забыт. У нас, впрочем, олдфаги – помнят. Но, не суть. Ведь, когда-то же этот стереотип сложился. И сложился он во времена, когда никаким «социализмом» ещё и не пахло.
...И это были не такие уж давние времена. В частности, в мемуарах французских офицеров, посетивших Россию в 1812 году, как и вообще в отзывах иностранцев бывавших у нас до наступления эры пара и электричества, ничего дурного о русских дорогах не говорится. Дороги были обычные, как везде. Только длинные. В пути приходилось проводить много времени, и острота ощущений усугублялась тяжёлым климатом. Аналогичным образом, и русские путешественники не находили за европейскими дорогами каких-то преимуществ. Разницы просто не было, – здесь и там сезонно-проезжие грунтовки, иногда отсыпанные щебнем.
К слову, пресловутые «римские дороги» строились для переброски легионов – пехоты с небольшим количеством вьючных животных. Для гужевого транспорта они не подходили, так что, когда вопрос об организации перевозок товаров по суше в Европе встал, дороги пришлось строить новые, – менее претенциозные, зато практичные. Но и это – не суть…
Суть же в том, что оценка дорог, как «плохих» или «хороших» субъективна. В конце XIX века дороги в России стали «бедой», поскольку появился предмет для сравнения, – в Европе дороги ещё «гужевые», но идущие по насыпям, отсыпанные щебнем, всесезонные, стали нормой, в России же встречались как исключение.
Но и в то время главной проблемой оказывались, всё-таки, дураки, не замечающие, что в России протяжённость дорог на душу население, минимум, на порядок больше, чем во Франции. Соответственно, отставание имеет объективные причины.
Причины, по которым отставание в качестве дорог в советское время только усугублялось, также были, отчасти, объективны. В значительной степени чудовищное (по мировым меркам) состояние дорог – «как в Верхней Вольте» – объяснялось тем, что лучшие и не требовались. Автострады нужны там, где легковой автомобиль из роскоши уже превращается в средство передвижения. Это произошло в Америке в начале 20-х, в Германии в 30-х (как результат, автобаны там ассоциируются с приходом к власти Гитлера), в Англии же и Франции, например, дороги с твёрдым покрытием стали чем-то естественным только после войны… И это, кстати, об ещё одном мифе: вторгаясь на территорию СССР немцы качеством дорог вовсе не были шокированы. Асфальт тогда был только на собственно автобанах в Германии, а в Польше – на главных улицах городов.
...За тем же, чтобы автомобиль роскошью оставался советское руководство специально следило, фантастически завышая цены и ограничивая производство легковых автомобилей. Но в 90-е, когда искусственные преграды пали, автомобилизация пошла стремительно, даже невзирая на общее падение уровня жизни. Тут-то проблема качества дорог встала ребром.
Соответственно, возникает вопрос, как же эта проблема умудрилась решиться с учётом упомянутого выше объективного фактора: огромной по европейским меркам протяжённости коммуникаций на душу населения?
Ну… данный фактор просто перестал играть роль, как не играет он роли, скажем, в Канаде, где также с плотностью населения не фонтан. Вообще, в капиталистической стране не может быть плохих дорог. Могут быть худшие чем в Подмосковье, но совсем уж плохим, не проезжим, просто не от куда взяться.
...В любой стране, хоть бы даже и в Сингапуре, можно найти место где и на танке не проехать. Вопрос, однако, заключается в том, зачем там ездить, – если не именно на танке? Дорога, в принципе, должна куда-то вести. Иначе смысла сворачивать на неё нет. Предположительно, дорога требуется для коммуникации с неким населённым пунктом. То есть, там куда она ведёт, живут люди.
Точнее даже будет сформулировать «зачем-то живут». А зачем бы людям жить там, куда весной и осенью без трактора не проехать? Чем в труднодоступной локации заниматься товарному количеству людей?.. Исключения, конечно, могут быть, но в общем случае там, куда не ведёт хорошая дорога, людям делать нечего. И именно по этой причине «плохих дорог» не может и не должно быть. По таким, просто, некуда окажется ездить. Население района либо оплатит (прямо или косвенно) строительство хорошей дороги, либо самостоятельно выберется к цивилизации на тракторах и сбежит.
«Косвенное» финансирование строительства дороги подразумевает уплату налогов, – в том числе и отсроченную. Развивая инфраструктуру, государство осуществляет вложения, в расчёте на прибыль, – в случае какие-то люди вдоль дороги поселятся и начнут что-то там производить… Но основания ожидать именно такого развития событий у государства, как минимум, должны иметься.
То есть, строить асфальтовую дорогу к деревне Гадюкино, со среднем возрастом жителей 70 лет, государство не обязано и не станет, – и правильно, что не станет, потому что средствам можно найти лучшее применение. Если гадюкинские угодья заинтересуют фермера, он сам туда дорогу построит… Во всём мире это работает.
И у нас работает.
...Проблема с дорогами решилась в значительной мере потому, что их стало меньше. Поскольку меньше стало и деревень. Поскольку деревень – в отечественном понимании, – уже несколько десятилетий вообще не должно быть. Деревня – поселение земледельцев, а количество занятых в сельском хозяйстве только за постсоветский период уменьшилось вчетверо. В времена СССР популяция колхозников поддерживалась искусственно.