9 июля 2006 года Airbus A310 авиакомпании S7 Airlines заходил на посадку в Иркутске, когда всё пошло наперекосяк. Самолёт с двумя сотнями пассажиров на борту не просто не замедлился — он буквально пронёсся по всей полосе, не реагируя на отчаянные попытки пилотов его остановить. В итоге лайнер вылетел за пределы ВПП, врезался в бетонную стену и склад, после чего вспыхнул пожар. Из 203 человек на борту 125 не смогли выбраться.
Но почему? Полоса была достаточно длинной, чтобы безопасно затормозить. Разгадка оказалась до ужаса простой: один из двигателей продолжал работать в режиме взлёта, не давая самолёту замедлиться! Казалось бы, ошибка очевидна, но экипаж до последнего метался в поисках причины, так и не осознав, что происходит. Расследование вскрыло цепочку проблем: технические неисправности, сбои в коммуникации и коварный психологический эффект, из-за которого пилоты оказались неспособны правильно отреагировать.
S7 Airlines, ранее известная как «Сибирь» (и до сих пор так называемая многими), — крупнейший авиаперевозчик России, имеющий более сотни самолётов и выполняющий рейсы по 150 направлениям. Один из самых загруженных маршрутов компании — перелёт длиной 4200 км между Москвой и Иркутском, где находится штаб-квартира авиакомпании. В середине 2000-х «Сибирь» активно использовала на этом маршруте Airbus A310, вмещавший более 200 пассажиров, причём салоны обычно заполнялись до отказа.
9 июля 2006 года рейс Москва–Иркутск выполнял Airbus A310 с бортовым номером F-OGYP — 19-летний лайнер, который успел поработать в Pan Am, Delta и «Аэрофлоте». Несмотря на внутренний статус, рейс был почти полон: на борту находились 195 пассажиров и 8 членов экипажа. Командовал воздушным судном Сергей Шибанов — опытный пилот, недавно освоивший A310. Его напарник, второй пилот Владимир Черных, тоже был вполне компетентен, но на A310 налетал всего 158 часов.
Рейс 778 вылетел из Домодедово в 22:17 по московскому времени. Пересекли четыре часовых пояса, полёт шёл без происшествий. Уже подлетая к Иркутску, Шибанов заметил диспетчеру: «Сейчас ночь, и мы не высыпались».
Но вот что действительно стоило внимания — техническое состояние самолёта. За последние 111 часов полётов в журнале накопилось 50 неисправностей, 15 из которых не устранили к моменту вылета. Среди них — отказ реверса тяги левого двигателя, неработающий автопилот №2, проблемы с закрылками и даже неисправный туалет. Но для «Сибири» это был будничный хаос. Всего за три дня до этого тот же самолёт садился в Иркутске вообще без реверса тяги: сначала отказал левый, потом и правый. Российское транспортное агентство даже классифицировало случай как «инцидент». Решение нашли «гениальное» — инженеры просто переставили исправный приводной вал с левого реверса на правый, левый пометили как неисправный и выпустили самолёт в рейс.
Шибанов и Черных знали, что на посадке смогут использовать только правый реверс, но это не требовало сложных манипуляций: просто задействовать правый реверсор и не трогать левый.
К 7:40 утра, когда самолёт заходил на посадку, полоса была мокрой, но сильный дождь уже закончился. Всё выглядело штатно. В 7:43:40 Airbus A310 коснулся ВПП 30 аэропорта Иркутска. Спойлеры раскрылись, автотормоза включились. Капитан потянул рычаг правого реверса, и двигатель заработал с оглушительным рёвом. Всё шло по плану... пока не случилось непоправимое.
Когда скорость снизилась до 185 км/ч, Шибанов начал плавно убирать реверс, чтобы посадка прошла мягче. Но, потянув рычаг правого реверса вперёд, он случайно задел левый рычаг управления двигателем, слегка толкнув его вперёд. Левый двигатель начал разгоняться, тогда как правый замедлялся. Через 20 секунд после касания земли реверс правого двигателя полностью отключился, а левый уже выдавал 60% взлётной мощности. Самолёт перестал тормозить — а спустя ещё 10 секунд начал снова набирать скорость.
Пилоты были уверены, что посадка завершена, но что-то явно шло не так. И тут в кабине зазвучало предупреждение о конфигурации для взлёта, ошарашив пилотов. Они ведь садились, а не взлетали! Оказалось, что система посчитала их манёвр подготовкой к взлёту: левый двигатель разогнался, а закрылки и стабилизатор оставались в неподходящем положении. Но вместо того чтобы разобраться, что происходит, Черных решил, что система просто глючит, и отключил сигнал тревоги. Затем он спокойно доложил диспетчеру о благополучном приземлении, не догадываясь, что катастрофа ещё впереди.
Тем временем из-за высокой тяги левого двигателя закрылки автоматически убрались, а вместе с ними отключилась и система автоматического торможения. К этому моменту самолёт уже преодолел 1600 метров из 2450 возможных, когда Шибанов наконец понял, что они больше не замедляются:
— Что случилось?!
— Обороты растут, — ответил Черных.
— Включай реверс! — скомандовал капитан, переходя на максимальное ручное торможение.
Черных попытался снова активировать реверс правого двигателя, но не смог — система безопасности блокировала его из-за высокой тяги левого двигателя. Эта защита предотвращает случайное включение реверса в воздухе или при взлёте, но здесь она сыграла роковую роль.
Шибанов отчаянно давил на тормоза, немного стабилизируя скорость, но до конца полосы оставалось всего ничего. Внезапно самолёт начало бросать: сначала вправо, потом влево, затем снова вправо. В 180 км/ч он выкатился за пределы взлётно-посадочной полосы…
Когда самолёт вылетел за пределы полосы и заскользил по траве, Шибанов отчаянно крикнул:
— Глуши двигатели!
Но Черных, оцепеневший от ужаса, даже не шелохнулся. Через несколько секунд последовал мощный удар: лайнер врезался в трёхметровую бетонную стену аэропорта, мгновенно лишившись шасси и значительной части левого крыла. Разорванные топливные баки вспыхнули, когда самолёт, сметая всё на своём пути, прорвался через парковку и рухнул на частный складской кооператив, разнеся в щепки два десятка гаражей. Крупные обломки летели во все стороны, как снаряды, пока искорёженный A310, завалившись набок, окончательно не замер. Кабина разломилась надвое, а крылья вгрызлись в крыши окрестных построек.
Внутри самолёта царил хаос. Сильнейший удар выбросил многих пассажиров из кресел, а одна женщина получила смертельную травму головы. Остальные 202 человека пережили крушение с различными повреждениями, но теперь перед ними стояла новая угроза — огонь. Почти мгновенно самолёт оказался в кольце пламени, а салон наполнился едким чёрным дымом. Люди в панике кричали, толкались, пытались прорваться наружу.
— Двери! Открывайте двери! — раздавались отчаянные крики, пока экипаж приходил в себя.
Бортпроводница Виктория Зильберштейн смогла открыть выход на правом крыле, и пассажиры начали эвакуацию, выбираясь на крыши гаражей. Тем временем в передней части самолёта другая стюардесса обнаружила, что пол под ней обрушился, и она, вися вниз головой на ремне безопасности, оказалась в грузовом отсеке. Обломки и огонь преграждали ей путь к пассажирам, поэтому она расстегнула ремень и рухнула вниз, получив ожоги, но сумев выбраться.
В хвосте ситуация была не менее абсурдной: во время удара раскрылся шкаф с контейнерами для обедов, и один из них буквально засыпал сидящую рядом стюардессу. Освободившись из этой сомнительной западни, она попыталась открыть аварийный выход, но застрявшие контейнеры не давали сдвинуть дверь. Её коллега с левой стороны справилась с задачей, но удача длилась недолго: аварийный трап лопнул осколком фюзеляжа. Пассажиры, скопившиеся у выхода, были вынуждены прыгать вниз с четырёхметровой высоты, получая переломы, но, по крайней мере, у них был шанс на спасение.
Остальным же повезло меньше: пожар заблокировал все остальные выходы, и никто из оставшихся в салоне не вышел оттуда живым.
Дежурная пожарная машина заметила, что самолёт мчится слишком быстро, и начала преследование ещё до объявления тревоги. Уже через минуту после крушения она была на месте, а ещё через 20 секунд прибыли три дополнительных расчёта. Бортпроводники за 55 секунд эвакуировали 67 человек, но после этого никто больше не выходил. Пожарные смогли вытащить ещё 11 человек, прежде чем огонь поглотил весь салон. Стало ясно: оставшиеся внутри не выживут.
Когда начали подсчитывать жертвы, масштабы катастрофы стали очевидны. Из 203 человек на борту 125 погибли, включая обоих пилотов и троих бортпроводников. Все, кроме одной жертвы, отравились угарным газом — дым заполнил самолёт быстрее, чем люди успели выбраться. Лежа в больнице, стюардесса Виктория Зильберштейн, спасшая 20 пассажиров, не могла сдержать слёз: «Если бы успели открыть ещё два выхода, тогда…» Она замерла. «Тогда могли бы выжить ещё 30 человек!»
Россия скорбела, а следователи Межгосударственного авиационного комитета (МАК) искали ответ. Сначала предполагали отказ тормозов, но проверка опровергла эту версию. Вместо этого выяснилось, что левый двигатель самопроизвольно увеличил мощность до 60%, отключив автотормоза и спойлеры, что привело к катастрофическому выкату за пределы ВПП.
Разобравшись в деталях, следователи пришли к выводу: капитан, убирая реверс правого двигателя, случайно подтолкнул рычаг левого. Испытания показали, что это можно сделать, не заметив, особенно на неровной полосе. Более того, ранее зафиксировали три подобных инцидента с Airbus A310, но там пилоты вовремя отключали двигатели. В Иркутске всё пошло иначе.
Почему пилоты не заметили, что левый двигатель самопроизвольно увеличил мощность? МАК выяснил: если бы они отключили его в первые 25 секунд, спойлеры и автотормоза сработали бы, и самолёт остановился бы на полосе. Решение было простым, но экипаж его не нашёл.
Во-первых, второй пилот Чёрных не следил за параметрами двигателей, хотя это входило в его обязанности. Вероятно, сказывалась нехватка опыта: он налетал всего 92 часа на A310, а в процессе обучения на отработку действий после посадки не делался упор. Кроме того, рука капитана Шибанова закрывала рычаги управления, мешая Чёрныху увидеть положение дроссельной заслонки.
Но ключевым фактором стало психологическое явление — преждевременная демобилизация. Самолёт замедлился, и пилоты восприняли это как завершение полёта. Чёрных даже передал диспетчеру сообщение о посадке, что делается только после остановки. Усталость после ночного рейса усугубила ситуацию.
Когда стало ясно, что самолёт не тормозит, стресс парализовал экипаж. Вместо анализа причин ускорения они растерялись. За семь секунд до крушения капитан приказал Чёрныху заглушить двигатели, но тот не отреагировал — либо от страха, либо по старой привычке решил, что этим займётся бортинженер (которого на A310 нет).
МАК также обнаружил проблемы в обучении Шибанова. Он стал капитаном A310 сразу после работы на Ту-154, без промежуточного опыта в роли второго пилота. Он налетал на A310 всего 43 часа перед повышением, что было крайне мало. Для сравнения, в «Аэрофлоте» требовалось в 3–5 раз больше. Курсы управления ресурсами экипажа (CRM) не учитывали разницу между четырёхместной кабиной Ту-154 и двухместной A310, что могло снизить их эффективность. В результате, в критический момент Шибанов не смог организовать взаимодействие с Чёрныхом, что стало роковым.
Психологические обследования капитана Шибанова выявили тревожность и склонность к панике, но это не помешало его допуску к A310. Невропатологи отмечали опасно высокий пульс при тестах, но психолог сосредоточился на его интеллекте и самообладании.
«Сибирь» страдала от нехватки запчастей: лишь 25–30% заявок выполнялись вовремя, а задержки доходили до 10 дней. Это привело к высокой аварийности — в 4 раза чаще, чем у «Аэрофлота». Хотя формально правила не нарушались, эксплуатация неисправных самолётов повышала нагрузку на экипажи.
Корень проблемы — быстрый рост авиакомпании без должной инфраструктуры. В отчёте МАК рекомендовала не использовать реверс при неисправном реверсоре, улучшить подготовку пилотов, ускорить ввоз запчастей, запретить прямой переход с советских самолётов на западные без опыта второго пилота, ввести видеорегистраторы в кабинах и пересмотреть застройку у ВПП.
Главный урок крушения: даже опытный пилот может ошибиться. Изучение таких трагедий — единственный способ избежать их повторения.