Малая авиация занимает центральное место в России, ее значение выходит далеко за рамки простого перемещения. Жизнь в удаленных регионах, таких как Арктика, Чукотка и Якутия, полностью зависит от авиации, поскольку только воздушный транспорт способен обеспечить доступ ко многим населенным пунктам.
Легендарный Ан-2 уже много лет решает задачи воздушных перевозок, однако пришло время перемен. Этот самолет устарел, и его техническое обслуживание становится все более дорогостоящим для авиакомпаний. Основная проблема заключается в высокой стоимости авиационного бензина для двигателя АШ-62ИР, которая варьируется от 75 до 90 рублей за килограмм.
Возможные варианты модернизации Ан-2 включают установку новых турбовинтовых двигателей или разработку совершенно новой модели. Расход топлива составляет от 117 до 220 литров в час, в зависимости от условий полета и загрузки, что эквивалентно 165 кг в час. При полной загрузке самолет может тратить свыше 14 000 рублей на топливо за час полета, не учитывая другие расходы, такие как обслуживание, оплата пилотов и общие эксплуатационные издержки. Поэтому стоимость использования Ан-2 становится довольно значительной.
Компания "Русавиапром" была основана в 2011 году в Новосибирске для обновления самолетов. Решением Минпромторга и Минтранса России она стала производителем ТВС-2МС на территории страны. К концу весны 2025 года компания завершила обновление 29 самолетов Ан-2.
ЛМС-901 "Байкал" был создан как приемник Ан-2 и начал разрабатываться осенью 2019 года. Проект столкнулся с трудностями, был изготовлен только один прототип ЛМС-901, его первый полет состоялся 30 января 2022 года.
В Омске ранее производились двигатели и самолеты. Двигатели типа ТВД-20, созданные в Омском МКБ, ранее использовались на грузопассажирской модификации самолета Ан-3. Глава Минпромторга Антон Алиханов 27 февраля объявил о планах возобновить выпуск двигателей ТВД-10Б для модернизации самолетов Ан-2. На данный момент ТВС-2МС является единственным малогабаритным самолетом в России, используемым для перевозки пассажиров, но его перспективы остаются под вопросом из-за отсутствия сертификации и применения иностранного двигателя.
Для возобновления производства российского многоцелевого легкого самолета с проверенной временем надежностью в первую очередь требуется политическое решение, способствующее восстановлению компетенций. Наличие типового сертификата и аварийных выходов делает самолет Ан-3 более привлекательным по сравнению с ТВС-2МС.
На закате лета текущего года в планах СибНИА появляется прототип Ан-2 с турбовинтовым двигателем ТВД-10Б. Этот омский двигатель мощностью 960 л.с. получил сертификацию в 1978 году и начал производиться в Польше с 1984 года до начала 90-х.
По мнению Владимира Барсука, использование ТВД-10Б при модернизации самолета Ан-2 является временным решением, так как возникли трудности с поставками двигателей ЛМС-901 "Байкал". Некогда польское предприятие "ВСК-Калиш" (PZL Kalisz) изготовило около 500 ТВД-10Б, которые теперь принадлежат американской компании Pratt & Whitney и носят название Pratt & Whitney Kalisz.
Ситуация с правами на этот российский двигатель может быть неопределенной, что создает сложности для возобновления его производства в России: для организации серийной сборки собственной разработки необходимо будет рассмотреть вопрос о лицензировании у Pratt & Whitney.
Проект ВК-800С был прерван в 2019 году в Екатеринбурге после выполнения анализа, расчетов и проверок. В это время отделение двигателестроения УЗГА начало разработку турбовинтового двигателя ЕМ-610, который после доработок получил название ВК-800СМ.
Новый ВК-800СМ существенно отличается от предыдущей модели ВК-800С, почти на 99 процентов, поэтому можно сказать, что этот двигатель представляет собой совершенно новую разработку. Начиная с января 2023 года, начались стендовые испытания первой модели ВК-800СМ, хотя тестирование в воздухе еще не проводилось.
В 2018 году компания "Камов" начала работу над проектом ЛМС, потратив на это 42,5 миллионов рублей. На следующий год была выделена крупная сумма — 1,25 миллиарда рублей для научных исследований. Однако в 2025 году затраты значительно выросли до более чем 10,3 миллиарда рублей только на установку нового двигателя. Возможно, нужно начать разработку ЛМС-901 с чистого листа, чтобы учесть эти изменения в финансировании и обеспечить свежий взгляд на проект, что может повлечь кардинальные перемены в его структуре.
Правительство Российской Федерации выделяет свыше 10,3 миллиарда рублей на завершение работ по модернизации и оснащению самолёта ЛМС-901 "Байкал" силовой установкой, состоящей из двигателя ВК-800СМ и воздушного винта АВ-901. В соответствии с государственным контрактом, этот процесс должен быть осуществлён до 17 декабря 2027 года.
Министерство промышленности и торговли объявило конкурс на выполнение опытно-конструкторских работ по завершению разработки ЛМС-901 "Байкал". Российские конструкторские бюро обладают уникальными возможностями для создания современных лайнеров, а также газотурбинных авиационных двигателей и высокотехнологичных комплектующих и агрегатов для крупных пассажирских и транспортных самолётов.
В области малой авиации в России продолжают существовать проблемы, связанные с множеством проектов, направленных на замену устаревшего Ан-2. Следует отметить, что создание ВК-800СМ и испытания ЛМС-901 сопровождаются трудностями, что подчёркивает острую необходимость российских регионов в современной и надёжной авиатехнике.
В то же время, проекты пассажирских турбовинтовых самолётов, такие как Ан-38 с двигателями ТВД-20 и Бе-30/32 с двигателями ТВД-10, остаются в прошлом. Эти незаслуженно забытые проекты выпускались небольшими сериями.
Эксплуатация Бе-30 в конце 60-х – начале 70-х годов Быковским авиаотрядом на всей территории СССР, включая Сибирь и Среднюю Азию, подтвердила его надёжность и неприхотливость в обслуживании. Самолёт совершал регулярные дневные и ночные рейсы, демонстрируя высокую интенсивность использования – до 14 часов налёта в сутки, и практически полное отсутствие отказов.
Всего было выполнено более 4000 полётов с общим налётом около 3000 часов. Однако, несмотря на отличные характеристики, массовое внедрение Бе-30 было прекращено в пользу чехословацких L-410 по политическим соображениям в рамках СЭВ. А, как бы эти машины нам пригодились в сложившейся ситуации
Разработка лёгкого турбовинтового самолёта на 9-19 пассажиров за два-три года представляется невозможной из-за коммерциализации деятельности ведущих ОКБ, несмотря на то, что в архивах имеются успешные проекты. В настоящее время бывший авиаремонтный завод, не имевший опыта в разработке, испытаниях и сертификации авиатехники, занимается разработкой всей линейки небольших пассажирских самолётов. Примером повышенных рисков в осуществлении проектов воздушного транспорта самостоятельно является самолёт ТВРС-44 "Ладога" от УЗГА, где также были допущены ошибки в процессе работы.
Эффективное использование государственных средств и преодоление технических и организационных проблем в проектах замещения импорта в России напрямую зависят от компетентности руководителей и инженеров. Важно отметить, что при создании самолёта "Ладога" не было учтено мнение будущих пользователей, что привело к несоответствию поставленным задачам. Проекты "Ладога" и "Байкал" значительно отстают от заявленных государством плановых сроков.