Конечно, наименование железной магистрали Чум-Салехард-Игарка не иначе как «Мёртвая дорога», отчасти абсурдно, отчасти провокационно. Прежде всего потому, что по количеству жертв эта стройка не идёт ни в какое сравнение с массовой гибелью заключённых, тысячами погибавших ежегодно на золотых копях Колымы или хотя бы с ужасами, сопровождавшими освоение, строительство и разработку никелевых и платиновых рудников в соседнем (относительно) Норильске. Даже Печорская железная дорога, строившаяся ударными темпами в жестокие годы Великой Отечественной войны, в гораздо большей степени заслуживает такого названия. Да и с точки зрения того, что эта дорога мертва, едва ли не с рождения, не все так однозначно.
Помощь от спецпереселенцев
Если внимательно присмотреться к истории проектирования Трансарктической железной дороги, изысканий её будущей трассы и самое главное, периода возведения насыпи, монтажа рельсо-шпальной решетки (РШР) и других важнейших объектов инфраструктуры магистрали, то можно сделать однозначный вывод о том, что на самой стройке кипела жизнь.
Одним из крупных пунктов на строящейся железной дороге была станция Надым. Основание станции относится к весне 1949 года. 22 апреля на берег реки Надым прибыл санно-тракторный поезд с группой заключенных и вольнонаёмных сотрудников Северного управления лагерей железнодорожного строительства из Салехарда для организации производственного процесса и обеспечения продвижения колонн строителей дальше на восток, в сторону рек Пур, Таз и Енисей. Однако из-за наступившей распутицы и отсутствия надежных путей сообщения люди были вынуждены остаться на берегу реки Надым и начать обустройство лагерного хозяйства и своего нехитрого быта в этой безлюдной местности. Благо река Надым была удобной транспортной артерией и в период половодья допускала использование достаточно серьезных с точки зрения тоннажа транспортных судов, чем и воспользовалось руководство Северного управления строительства.
В тексте «Технического проекта железнодорожной линии Чум – Салехард – Игарка» есть такие суждения: «Местоположение станции определялось благоприятными природными условиями для заселения, выбранным местом перехода р. Надым и наличием удобной для поселка и станции площадки. Близость к станции крупной реки создает благоприятные предпосылки для развития смешанных железнодорожно-водных перевозок и способствует привлечению местного населения».
Сами строители отмечали, что ввиду хорошей дренированности грунта (песок) не было необходимости в устройстве водоотводов. Систематические наблюдения показывали, что «не зависимо от выпадения атмосферных осадков, площадка станции не имела поверхностных вод». И эти обстоятельства во многом обусловили решение о строительстве крупных железнодорожных станций, а по сути мощных перегрузочно-логистических центров по обеим берегам реки Надым, а затем и стремительное возведение протяженного моста, соединившего эти критически важные для всего проекта объекты инфраструктуры.
Перед прибытием на берег реки Надым этапов с заключенными (на баржах и транспортных судах по трассе Северного морского пути) здесь на обустройстве первичных объектов инфраструктуры трудились так называемые спецпереселенцы. Спецпереселенцы – это особая категория граждан Советского Союза, не считавшихся осужденными по уголовным статьям, но принудительно перемещенных в труднодоступные и незаселенные местности. Спецпереселенцы были ограничены в передвижениях по стране, не имели права покинуть предназначенную для их размещения местность. К числу спецпереселенцев относился, в частности, житель фактории Надым (а точнее поселка Шуга Надымского района), Герой Советского Союза Анатолий Зверев, памятник которому установлен в современном городе Надыме (в этом же населённом пункте есть улица, названная именем героя и музей, посвященный его подвигу). Сын спецпереселенца из Астраханской области Анатолий Зверев, несмотря на все обстоятельства жизни и судьбу его семьи, храбро воевал за свою советскую Родину, был награжден орденом Красной звезды, а в 1944 году во время операции «Багратион», в Белоруссии, повторил подвиг Александра Матросова.
Именно спецпереселенцы построили в годы войны на месте фактории поселок Надым (который сегодня называется Старым Надымом). Затем спецпереселенцы в несколько этапов были вывезены из Надыма в относительно недалекие поселки Надымского района - Шуга, Хэ, а также, вероятно, и в поселок Ныда.
В 1949 году грузы в район Надыма завозились по воде лихтером. Выгрузка производилась из-за сложностей навигации и плохой работы лоцмана, которым был некто по фамилии Бондаренко, не только на фактории Ивлевские Пески, но и в Обской губе, в поселке Шуга, на берег в районе фактории Хоровая. Выгрузка на необорудованный берег или временные пристани привела к потере части грузов (в основном в Обской губе) и усложнило процесс их доставки на трассу строящейся дороги.
В протоколе (от 7 марта 1951 года) общего партийного собрания Надымской экспедиции, обеспечивавшей изыскание трассы железной дороги на восток, до самой Игарки, говорилось о предстоящих полевых работах. В частности предполагалась заброска продовольствия из района реки Таз (значительно восточнее Надыма) в район пристани на реке Надым на оленях. Для этого собиралось стадо ездовых оленей в 700 голов. В том числе 190 голов предоставлял Верхне-Пуровский совхоз, 400 голов пригоняли от Вануйто (мыс на берегу Обской губы между Салемалом и Кутопьюганом).
Полустанки свободы
Свидетельницей строительства станции Надым стала учительница О.Н. Кочубей, работавшая в этой местности по распределению. Она позднее вспоминала: «Собираю маленький чемоданчик и еду в Надым. Сначала на поезде, потом на мотовозе, который тащит две платформы. Еду я на первой. Дождь, ветер, холодно – всё же открыто. Потом мотовоз куда-то дошел, нас перегрузили на грузовые машины до Надыма... В учительском общежитии надымском, в комнатах школы-интерната, жили по двое, по трое учительниц, воспитателей. Две комнаты – для детей, родители которых были вольнонаёмные и работали на колониях».
Фрагменты жизни на станции Надым в те годы иллюстрирует откровенный доклад секретаря парторганизации 9-го лагерного отделения Северного строительного управления Дерячева: «У нас в Надыме есть богатая библиотека на сумму около 25 тысяч рублей, но работника нет, и эту работу поручаем случайным людям в порядке общественной нагрузки. В связи с тем, что работают непостоянные работники, которые не могут следить за сохранностью библиотеки, в результате у них получается недостача книг на большую сумму...» «...прислан Щербаков на должность экономиста — это пьяница, прогульщик, лодырь. Несколько раз о его проступках писали в отдел кадров, все же мер никаких не приняли, он по-прежнему остается на работе».
О надымском участке строительства и о тяжести работ вспоминал в своем очерке «Мертвая дорога» бывший начальник Надымской экспедиции Желдорпроекта Главного управления лагерей железнодорожного строительства (ГУЛЖДС) Александр Побожий: «На другой день мы поехали за Надым, где отсыпалась насыпь на пойме реки. Работающие катили по деревянным трапам тачки на высокую насыпь. Они медленно двигались один за другим, низко опустив головы, напрягая все силы. Свалив грунт на насыпи, каждый получал какую-то бирку от учетчика и, засунув ее в карман, спускался по другому трапу вниз. На самой насыпи другие рабочие разравнивали грунт и уплотняли его деревянными трамбовками. В стороне, у дымокуров сидели стрелки. Словом, обычная картина...
- Гражданин начальник! - обратился к прорабу пожилой заключенный. - Подъем положе надо бы сделать, а то последние жилы надорвем.
- Невелика беда, - оборвал его прораб и зашагал дальше.
За поймой реки началась болотистая местность; там тоже возили грунт на насыпь тачками по трапам, но уже издалека.
Мы прошли километров десять, и всюду было одно и то же - сверх меры тяжелый и малопроизводительный труд тысяч людей».
«Технический проект железнодорожной линии Чум – Салехард – Игарка», вышедший в 1950 году, содержит схему станции Надым с прилегающим поселком. На схеме обозначено запущенными в эксплуатацию более пяти десятков общественных зданий и других объектов (школа, клуб, интернат, детсад, баня, столовая, магазины и т.д.), а сверх того – двадцать два четырехквартирных и тридцать три двухквартирных жилых дома. Станцию (без прилегающих лагпунктов) обслуживало 597 работников. Подавляющая часть этих людей были обычными вольнонаемными работниками, никак не ограниченными в своей свободе. Часть – военнослужащие. И буквально единицы – расконвоированными заключёнными, в силу своих дефицитных специальностей (машинист паровоза, диспетчер, стрелочник и т.д.), привлеченные к работе на станции. Заключенные пользовались максимально возможной в этих условиях свободой, фактически их пребывание на станции никто не контролировал, в силу невозможности обеспечить охрану и надзор.
Принятый вариант станции располагался на площадке длиною около 4000 метров. Пассажирское здание и железнодорожный поселок располагались справа по ходу движения поездов от Салехарда на восток в сторону станции Пур (то есть к югу – юго-востоку от линии). Тяговое хозяйство располагалось в западном конце станции слева по ходу трассы из Салехарда к Пуру. Путевое развитие станции Надым для обслуживания её работы было запроектировано в количестве 32 путей, в том числе перспективное развитие станции предусматривало увеличение числа путей парка с пяти до восьми и удлинение их в сторону мостового перехода через реку Надым.
Путь на восток
С апреля 1949 года действовала Надымская экспедиция Желдорпроекта Главного управления лагерей железнодорожного строительства МВД СССР.
На неё была возложена задача обеспечить 1300 километров будущей трассы рекогносцировочными изысканиями в направлении на восток от Надыма и выполнить большой объем геологических работ. В экспедиции работало пятнадцать бригад. По словам очевидца (заключенного Обского исправительно-трудового лагеря) Ивана Марманова, в основном работниками этих бригад были заключенные.
В 1951 году станция Надым стала местом расположения штаба 9-го лагерно-строительного отделения, которому были подведомственны 18 лагерных пунктов на протяжении в 178 километров трассы.
В Надыме действовали курсы телеграфистов, сцепщиков вагонов и стрелочников. Запроектированное здание вокзала к моменту закрытия строительства возвести не успели. Вокзал был временно устроен в перепланированном типовом четырехквартирном доме.
Член-корреспондент Российской академии наук, доктор исторических наук, профессор Владимир Ламин в книге «Ключи к двум океанам» на основании материалов партийного архива Красноярского края писал: «К началу 1953 г. на запад от Салехарда на расстояние 402 км до р. Хеты было в основном закончено возведение земляного полотна, уложены рельсы и открылось движение рабочих поездов. Строительные колонны, занятые на отсыпке полотна, двигались примерно на 70 км впереди подразделений, укладывавших верхнее строение пути, они достигли ст. Пангода. На 210-километровом участке от Пангоды до ст. Пур разбивались рабочие городки строителей».
В черте нынешнего поселка Пангоды (изначальное название – Пангода) находилась автобаза, которую обслуживало около сотни заключенных.
Как было сказано в «Техническом проекте железнодорожной линии Чум – Салехард – Игарка», «участковая станция Пангоды с оборотным депо располагалась на 668 км линии. (Нолевым километром была станция Чум в западной части Полярного Урала). Месторасположение станции определилось схемой тяговых плеч и наличием удобной площадки. Оборотное депо станции обслуживало тяговые плечи: Пангоды - Пур и Надым – Пангоды.
Станция располагалась на левом коренном склоне долины реки Хетты в пределах наиболее дренированной части частного водораздела рек Пангода – Болотная. Западной границей станционной площадки являлась река Болотная, восточная – река Пангода, северной – обрывистый коренной склон долины реки Хетты, а южной – тундровое плато частного водораздела.
Поверхность коренного склона долины была слабо террасирована, с едва заметным для глаза уклоном в сторону реки Хетты и повсеместно осложнена древними формами суффозионного микрорельефа. Микрорельеф слагался из отдельных холмов и замкнутых понижений в виде неглубоких воронок с мягко очерченными задернованными склонами. Лесная растительность была развита сравнительно хорошо».
В 9-м лагерно-строительном отделении, в которое входили Надым и Пангоды, числилось 7047 заключенных и 1041 вольнонаемный. По штатному расписанию производственного сектора на 1953 год в отделении планировалось 157 работников, на которых ложилась задача организации труда непосредственно на производственных объектах каждого отдельного лагпункта. В том числе – 30 десятников, 15 нормировщиков, 13 прорабов, 11 экономистов и т.д. Но полного заполнения штатного расписания не произошло, строительству катастрофически не хватало квалифицированных кадров. Взять их было, практически, неоткуда и именно поэтому порой достаточно ключевые должности - инженеров, экономистов, нормировщиков и т.д. занимали заключенные, в том числе осужденные по 58 статье Уголовного кодекса РСФСР.
Говоря о проделанной работе, участник строительства Иван Марманов отмечал: «Железнодорожный мост через реку Надым построили в 1951 году. В двенадцати километрах от берега реки Пур строилась станция Пур. Там были здания, большие склады. Была насыпь. Станцию сделали далеко от берега, потому что река Пур очень сильно разливается. Она ведь и Старый Уренгой порой затапливает. И на месте станции Пур, и на месте Старого Уренгоя стояли лагеря. В Старом Уренгое было четыре барака с кухней.
На месте Нового Уренгоя успели сделать станцию Ягельная. При ней был огромнейший лагерь, я ночевал там в одном изоляторе. На станции Ягельная было отсыпано земельное полотно и было отведено две ветки. Там уже рельсы лежали, просто ещё не было сквозного движения.
Станция располагалась там, где вы только подъезжаете к Новому Уренгою и проезжаете первый мост. То есть, где кладбище, напротив нового аэропорта, с левой стороны. В лагере находились только политзаключенные, не считая двух отгороженных бараков, в которых сидели уголовники. На работу и тех, и других водили через одни ворота».