Народ, всем трансмиссионный привет, рад видеть вас на канале для взрослых и адекватных людей.
Перед Вами передний редуктор и валы от 5 ст. коробки передач Subaru Impreza WRX STI Type RA. Случилась беда. При переключении на вторую передачу, через 2 секунды после включения, срезало зубья, которые в свою очередь, устроили Сталинград всей коробке.
Проблема заключается в том, что такие шестеренки сейчас отдельно не купишь, живая коробка с доставкой, стоит примерно 200 000 рублей. Но их просто нет в продаже. Очень редкая лимитированная версия. Вот такая печальная история.
Что интересно, масло в двигателе многие из нас меняют каждые 5-8 тысяч км, заботятся о чистоте масляного фильтра, и даже следят температурой и давлением масла…
А трансмиссионным маслам уделяется внимания гораздо меньше, тестируют их тоже гораздо реже. Да и в целом, трансмиссионные масла мало кто подбирает так же тщательно как моторное. Согласитесь.
Поэтому, рассмотрим проблематику масел в трансмиссии в целом и как следует нагрузим несколько трансмиссионных масел очень жестким стресс тестом, для оценки их качества.
Идеальный режим с точки зрения ресурса автомобиля в целом, это движение по ровному асфальту на постоянной скорости и небольших оборотах. В том числе и для трансмиссии. Но это в идеале. А что имеем по факту?
Если вы ездите по разбитым дорогам, под колесами часто бывает снег, лед или грязь, бывает полная загрузка автомобиля или вы буксируете прицеп, или поднимаетесь по серпантину в горах - всё это очень сильно увеличивает нагрузку на трансмиссию, а в пятне контакта зубчатых передач могут возникать очень большие нагрузки, как ударные, так и контактные.
При повышенных нагрузках и тем более пробуксовке, идёт повышенная нагрузка на дифференциал, поверхность сателлитов и их оси. Резко растет температура в пятне контакта, смазка начинает интенсивно испаряться с поверхностей трения, вследствие их нагрева, что приводит к нарушению смазки, и её становится локально недостаточно для нормального гидродинамического режима смазки и начинается процесс граничного трения.
В результате перегрева, твердость верхних слоёв металла снижается. Далее, поверхности получают повреждения в виде задира или микродефекта, которые становятся причиной еще большего недостатка масла.
Повреждения будут неизбежно увеличиваться, пока сателлит не заклинит, и не произойдёт разрушение его оси или же самого сателлита. Ну либо другой пары трения.
Кстати, подшипники в коробках часто установлены открытого типа соответственно, имеют свою полноценную систему смазки, которая используется в коробке или редукторе.
Если смазка, из-за разрушения, теряет свою вязкость, подшипники уже не могут полноценно смазываться, устойчивый смазочный слой не может возникнуть, а это приводит к выработке внешней и внутренней обоймы подшипника, что препятствует его плавному вращению.
А это приводит к нарушению соосности шестеренок и повышенному износу зубьев в пятне контакта. Впрочем, меняется и само пятно контакта, что может привести к обламыванию или разрушению зубьев передач. Что мы и наблюдаем в моем случае. Сначала, слегка зашумели подшипники, следом срезало зубья.
Так же не стоит забывать, что в зависимости от конструкции межосевой муфты полноприводных автомобилей, могут использоваться различные дисковые блокировки. Например, у субару есть система DCCD, состоящая из электронной муфты с дисками, которые работают в жидкости, используемой для смазки самой коробки.
И если масло со временем разрушается и меняет вязкость - возникают проблемы, в виде некорректной работы блокировки.
Также, в редукторах используются дисковые блокировки как открытого, так и закрытого типа. Которые испытывает очень большие нагрузки.
А масло, должно эти нагрузки выдерживать и не разрушаться, потому что температура в самоблокирующихся дифференциалах отличается от обычных редукторов.
Для оценки качества трансмиссионных масел существует KRL-тест (Kegelrollenlager, в переводе с немецкого “конический роликоподшипник”).
В сравнении с тестами моторных масел KRL тест гораздо более жесткий. Связано это с тем, что интервалы замены трансмиссионных масел гораздо выше, а нагрузки больше.
Суть теста в том, чтобы дать на подшипник непрерывную нагрузку в 500 кг на протяжении 20 часов при температурах (60 С), это огромная сдвиговая нагрузка и самое главное эта нагрузка длиться гораздо дольше по времени. Что приводит в первую очередь к разрушению полимерного загустителя и иногда даже молекул масла.
После KRL теста видно, насколько сохраняются вязкостные свойства масла и очень важно, чтобы, вязкость масла находилась до, и самое главное после теста, в границах заявленного допуска. Она не должна проседать.
Крепкие масла должны сохранить свою вязкость в рамках допуска. А слабые – выйти из допуска, что отражает качество компонентной базы склонной к разрушению
Чем грозит выход из допуска? Более быстрым износом пар трения, посторонним шумом, вибрациями. Ну и очень коротким межсервисным интервалом. Грубо говоря, быстро срабатывающиеся трансмиссионные масла придется менять гораздо чаще чем прописано в регламенте, иначе очень высокий риск повышенного износа.
Теперь посмотрим на результаты.
В лабораторию МИЦ ГСМ были отправлены: Mannol MAXPOWER, потому что это масло очень популярно в сегменте масс маркета.
Ravenol SLS в целом, очень интересовал результатом, ибо до сих пор упоминание этого бренда запрещено на профильных масло форумах. Соответственно свежих анализов давно не было.
Бонусом, я добавил трансмиссионные масла ВМПАВТО и Полимериум. Оба производителя заявляют, что их масла очень крепкие, на ПАО Эстеровой рецептуре. Как вы знаете, мне такие нравятся.
Все масла были заказаны в официальных магазинах на OZON.
Начнем с Mannol MAXPOWER 4x4 75W-140 5 LS. Рецептура масла заявляется как ПАО+VHVI+Эстеры.
Как вы знаете Пао эстеровые рецептуры отлично показывают себя в морозы но не в данном случае.
Динамическая вязкость при минус 40 градусах: 1000 паскаль-секунды. Масло не соответствует индексу 75W и неприятно удивит зимой.
Кинематическая вязкость при 100 С, 25,49 сантиСтокс.
После 20 часового KRL теста, вязкость составила 14,3 сантиСтокс это – почти 46 % разрушения. При этом, Mannol заявляя 140-ю вязкость перешагнул через класс SAE 110 и оказался в классе вязкости SAE 90. А это очень плохо.
Масло и близко не соответствует строгому допуску Scania 1:0, указанному на этикетке. А с таким катастрофическим падением вязкости, в узлах где требуется применение масла с таким допуском, его применение чревато очень серьезными последствиями.
По моему оценочному суждению, такой результат получен вследствие использования, маловязкой базы vhvi с огромным количеством неподходящего для трансмиссионных масел очень слабого загустителя, который не выдерживает высоких нагрузок, характерных именно для зубчатых передач. Это приводит к потере вязкостных свойств на раннем сроке эксплуатации в реальных условиях.
Если вы используете данный продукт, я бы задумался как минимум о сокращении интервалов его замены.
Далее, результаты масла Ravenol SLS 75W-140 GL-5 LS.
Базовая основа масла: ПАО + Эстеры. Динамическая вязкость при минус 40 градусах: 127 паскаль-секунды. Это отличный результат. Масло не боится морозов.
Кинематическая вязкость при 100 С 27,76 Стокс. После 20 часового KRL теста вязкость составила 26,33 сантиСтокс и это всего 5 % разрушения, что важно, вязкость масла осталась с запасом в допуске. Отличный результат, топовое масло от Ravenol. Минус только один - цена.
Далее, результаты масла ВМПАВТО 75W-140 GL-5. Масло заявлено на ПАО+ ЭСтеровой рецептуре.
Кинематическая вязкость при 100 С, 24,69 сантиСтокс. После 20 часового KRL теста вязкость составила 24,44 сантиСтокс, это всего - 1 % разрушения. Если честно, даже не верится. Масло легко проходит тест на разрушение полимера за 20 часов и соответствует требованиям SCANIA 1:0.
Так же у масла заявлено соответствие SCANIA 2:0, а по заявлениям производителя, масло не должно разрушаться более 10% за 100 часов KRL. Думаю, тут дело не только в загустителе но и малом его количестве, а это возможно только за счет селекции базовых масел.
Данное масло неплохо покажет себя и зимой. Динамическая вязкость при минус 40 градусах: 140 паскаль-секунды. Рецептура на ПАО Эстерах и минимальное падение вязкости. Отличный результат.
Далее рассмотрим трансмиссионное масло Polimerium 75W-140 GL4/5 LS. Базовая основа масла: ПАО + Эстеры. Динамическая вязкость при минус 40 градусах: 57 паскаль-секунды. Масло не боится морозов, но экстремально низкое значение низкотемпературной вязкости, возможно, отразилось .
Кинематическая вязкость при 100 С, 25,26 Стокс. А после 20 часового KRL теста вязкость составила 19,87 сантиСтокс это - 21 % разрушения. Это много.
Масло оказалось в классе вязкости SAE 110, и оно никак не может соответствовать допуску SCANIA STO 1:0 и STO 2:0A, указанным на этикетке.
По требованию допуска SCANIA STO 2:0A снижение вязкости после 100 часового KRL теста должно быть не более 10%, а здесь и 20 часовой тест провалило.
К сожалению, требованиям стандарта SAE J306 по вязкости, данное масло так же не соответствует. Так как масло должно оставаться в заявленном классе вязкости после 20 часового KRL теста.
Есть и наглядный пример, подтвержденный опытом реальной эксплуатации этого псевдо качественного масла. Polymerium Xtrans 75W-140 GL 4/5 отработка с заднего дифференциала RAM 1500 5.7 HEMI после 21 380 км уже 84% разрушения, ну и железа настрогало 167 единиц. А пробег то всего 21 000 км.
Можно сделать вполне ясные выводы относительно того, как сэкономить деньги, время и нервы.
Во-первых. Процедура замены масла, должна быть базовой не только для «автоматов», и вариаторов но и для «механики»: ведь давно известно, что формулировка «масло на весь срок службы» фактически подразумевает лишь гарантийный пробег с дальнейшей утилизацией автомобиля целиком.
Если Вы рассчитываете проездить на автомобиле не одну сотню тысяч километров, лучше полностью менять масло в редукторах и механике хотя бы раз в 50 тыс. км. А в сложных условиях эксплуатации и нагрузках то через 30-40 тысяч км.
Благо процедура простая и относительно недорогая.
Во-вторых, помните, что в редуктор может попадать влага через сапуны, а проезд через глубокие лужи меняет температуру масла в редукторе, плюс также образуется конденсат, плюс вентиляция картера не всегда работает правильно и все эти факторы в совокупности влияют на состояние масла и износ.
Особое внимание рекомендую уделить МКП зимой, в сильные морозы. Масло в картере коробки превращается в желе. Подаётся оно к парам трением разбрызгиванием, поэтому сходу начинать движение не стоит – желательно немного подождать, пока масло хоть немного раскидает по парам трения, и оно чуть прогреется. Ощутить и понять это можно по более легкому перемещению рычага из положения в положение.
На сегодня у меня всё, берегите себя, берегите своих близких, подписывайтесь на мой Telegram канал, там еще больше информации.
Автомобили с аукционов Японии, и Южной Кореи и Китая. Отправка в любой регион России. Япония Экспорт Омск.
Группа в VK: https://vk.com/japanexport
Наш Telegram канал: https://t.me/JapanExport
YouTube канал Япония Экспорт - Авто из Японии: https://www.youtube.com/channel/UCuMPfSQkjN1r96fypL4N-hw